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Land Rover Freelander eD4 4x2

Pero lejanos. Por campo, tanto como admita el sentido común porque este 4x2 se cuela por sendas en las que otros 4x4 pasarían apuros. Por asfalto, porque la pérdida de la tracción total, la reducción de peso y la optimización mecánica ha logrado rebajar los consumos y aumentar la autonomía.
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Land Rover Freelander eD4 4x2
Land Rover Freelander eD4 4x2

Por la otra senda. La comercial. Las cifras no dejan lugar a dudas: el 25 por ciento de clientes que demandan SUV en toda Europa sobrevaloran la imagen y otros aspectos por encima de las cualidades off road, y Land Rover no está dispuesta a renunciar a ese apetitoso pedazo de pastel. No es una regresión en la marca aventurera por excelencia, sino una mera evolución de la especie. Mandan los costes de uso, las emisiones, el CO2... Y los 75 kilos de sobrepeso —110 reales entre las dos unidades que han pasado por nuestro Centro Técnico— que se quita de encima el Freelander 4x2 respecto al 4x4 de idéntica potencia —por encima, un sD4 de 190 CV sólo automático— y la disminución de fricciones por transmisión —también hay una evolución mecánica en este nueva generación— le llevan a ser el Land Rover con menor consumo hasta que llegue el Evoque. 

Nada serio le distingue, o mejor dicho, nada le diferencia por fuera respecto al 4x4, ahora con los recientes cambio con una imagen más actual, salvo que nos echemos abajo y veamos que no hay diferencial en el eje trasero. Nada serio por dentro —nos referimos a detalles funcionales o estéticos—, salvo la ausencia del asistente de descenso de pendientes y el Terrain Response, la ruleta mágica que hace al Freelander el mejor de entre los buenos SUV fuera del asfalto. La misma presencia, los mismos buenos ajustes. La marca no ha escatimado recursos para esta versión de acceso a la gama, sino todo lo contrario. No discrimina equipamiento y sigue ofreciendo nada menos que cuatro niveles de acabado, incluyendo el más lujoso de cualquiera de las otras motorizaciones, con una dotación digna de un coche de representación, pero fiel Según la filosofía Land Rover. Da la sensación de poder meter la manguera dentro para volver a dejar su interior y alfombrillas relucientes, aunque todos los materiales en general son de primera división. 

Interior que, como coche de familia, ofrece un habitáculo más cómodo que habitable —lo menos bueno, la plaza central trasera y el maletero si se respeta la toldilla cubre equipajes—. Esa comodidad procede, de una parte, de la suave suspensión, y de otra del refinado rodar que ofrece el remozado motor de 2.2 litros que en esta generación se deja 10 CV respecto al modelo saliente aunque gana un 5 por ciento de par, mostrando un adecuado enclavamiento en el Freelander para sentirlo casi como un buen turismo. Más de 1.800 kilos, 150 CV. SUV con prestaciones de una buena berlina de potencia equivalente. Respecto al mucho más pesado 4x4, las tres diferencias representativas son el tiempo que gana el 4x2 en las  recuperaciones, el que pierde en las aceleraciones (por pérdidas de tracción) y cómo no, el consumo: 7 décimas menos cada cien kilómetros a “ritmo” de Centro Técnico, diferencia que se amplía hasta casi el doble en circulación viva. 

Peso, rozamientos… Y un motor de gran cilindrada que resulta sensible a cómo y cuánto se pisa el acelerador, aunque Land Rover ha superado sus objetivos y el nuevo Freelander contabiliza una virtud más: el 4x4 gasta sensiblemente menos que antes y esta “aligerada” versión escala claramente posiciones en su categoría si uno de los principales factores de comparación es el coste de utilización, aunque por las formas de su carrocería deberemos asumir, por ejemplo, entre uno y un litro y medio más que una perfilada berlina media —5,86 l/100 km de un Mondeo 2.0 TDCi; 6,41 del 508 2.0 HDi—. Además de rápido, el motor es muy bueno con la salvedad de que su bajo régimen empieza un poco más arriba de lo que hoy empieza a ser norma en turbodisel modernos, utilizables desde poco más de 1.200 rpm, pero a poco de ser sensibles a esta carencia descubriremos un propulsor francamente temperamental: más que empuje, sorprende su respuesta tan directa al acelerador, tanto que en ciudad preferimos “mover” una marcha más que estar pendientes de dosificar el acelerador con mimo. Las mejoras mecánicas unidas a esta nueva configuración proporcionan un mayor refinamiento de uso por su menor sonoridad y asperezas procedentes de la transmisión. Como novedad, el Stop-Start se recalibra y promete rearranques a cero grados —la climatología no ha permitido comprobarlo—, más “autonomía” y mayor suavidad, aunque sigue siendo uno más. 

De aventura.
Menos posibilidades en campo que un 4x4. Es obvio. Donde la tracción total jugaría un papel cruciar aquí hay que aprovechar la inercia al avance para superar ciertos obstáculos. Pero por fortuna, el Freelander es sólido como una roca, indestructible, sus interiores no se inmutan y las suspensiones con amplios recorridos de suspensión se lo “tragan” todo. No hay otro igual en su especie, sea 4x4 o 4x2. La fama le precede y el eD4 no es la excepción. Gran confort sobre pista, sobre piedra… Pero también impensable capacidad de avance donde da cierto recelo entrar con un 4x2. Para ello llegan novedades que también le hacen destacar entre sus semejantes. Reprograman software para que el motor pueda avanzar al ralentí en primera marcha sin calarse, abriéndose paso entra barro, hierba o arena con desconcertante facilidad. ¿Realmente necesitamos más? Salvo contadas excepciones, seguro que no. Pero la pérdida de la tracción total tiene otros efectos  colaterales donde, precisamente, se hará un uso más intensivo del Freelander: sobre asfalto. En el eD4 la dirección parece más asistida y sensible, el subviraje aparece mucho antes y las pérdidas de tracción en curva lenta son evidentes: hay que atacarlas claramente más despacio que con el 4X4 y acelerar mucho más tarde. Aquí pierde más puntos que otros SUV que también se han desprendido de su tracción total —Qashqai, Kuga o Tiguan como mejores ejemplos—, aunque ni la seguridad ni la sensación de control bajan a unos mínimos preocupantes. 

Sencillamente admite un ritmo más bajo ante un trazado exigente, especialmente en los abundantes cambios de apoyo, aunque conserva la solidez y buenas maneras en trazado amplio. 2.400 euros tienen la llave del Freelander más equilibrado de la gama, el TD4, con su tracción total “a la carta” para cuando también el asfalto está húmedo, nevado, embarrado, etc, aunque en cualquier caso Land Rover ha dado un salto en positivo permitiendo que ese 25 por ciento de la clientela que valora del SUV todo menos sus cualidades como tal puedan acceder al Freelander por menos dinero que antes —sigue siendo un coche costoso— y además cueste menos desplazarse con él.

  • Robustez de chasis
  • Sistema anticalaje para campo
  • Filtrado de amortiguación
  • Balanceo de carrocería
  • Dirección muy asistida
  • Pérdidas de motricidad

Land Rover ha logrado lo más difícil, que la pérdida de la tracción total no suponga un verdadero drama fuera del asfalto, o al menos, no tanto como en otros coches de la competencia, además de recortar claramente el gasto de combustible. Pero se deja en el tintero eficacia y velocidad de paso por curva en asfalto respecto al 4x4. Gran motor, agradable y con demoledor medio régimen.

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