Jeep Wrangler 2.8 CRD Sahara Aut. 5P

La llegada del motor 2.8 turbodiesel, junto a la carrocería de cinco puertas, renueva y amplia considerablemente el abanico de clientes a quienes se dirige un modelo que cuenta con un atractivo lúdico indudable, incluso dentro del ámbito de los usuarios más alejados del 4x4 extremo.
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Jeep Wrangler 2.8 CRD Sahara Aut. 5P
Jeep Wrangler 2.8 CRD Sahara Aut. 5P

La segunda gran novedad del Wrangler 2007 es la llegada del motor 2.8 CRD Common Rail, bautizado internamente como «Panther» y construido por VM Motori (Detroit Diesel). Este cuatro cilindros ofrece 177 CV de potencia y un considerable par de 400 Nm entre 1.600 y 2.800 rpm, cifras que son todo un adelanto de la «alegría» de marcha con que regala el coche a su propietario.

Para ponernos en «situación» acerca de su capacidad de andar, basta decir que las aceleraciones son prácticamente calcadas a las que acreditó en su día el Wrangler 4.0 de gasolina. Ahí van algunos datos: el motor 2.8 CRD tarda 11,8 segundos en pasar de 0 a 100 km/h (11 segundos el 4.0i), y cubre el kilómetro con salida parada en 33,2 segundos (32,6 el 4.0i). Es más, su capacidad de recuperación es mucho mejor gracias a un cambio más ajustado y, sobre todo, a una cifra de par mucho más generosa y conseguida a un régimen mucho más bajo.

Al ser un modelo muy campero, el exceso de plásticos en su interior no es muy criticable, ya que representa una ventaja a la hora de limpiar el coche tras una excursión polvorienta. Por comodidad de suspensiones y ruidos aerodinámicos, el confort no es una de sus virtudes más destacadas.

Así, mientras el Wrangler 4.0i necesitó 39,8 segundos para recorrer 1.000 metros recuperando desde cuarta velocidad a 40 km/h, el 2.8 CRD invierte 8 segundos menos. Si esa distancia se mide partiendo de 5ª a 50 km/h, esa diferencia a favor del Diesel se va a nada menos que 10 segundos. Pero es que, además, esas cifras toman tanto más valor cuanto que el objeto de nuestra prueba es un coche con carrocería de cinco puertas que pesa ¡610 kg más! que aquel Wrangler 4.0 corto. Sobran comentarios. No obstante, no todo en el Wrangler merece tan buen juicio.

Entre lo mejorable nos encontramos con unos cierres de capó totalmente inseguros, ya que son dos piezas de goma que puede soltar cualquiera libremente para acceder al motor (ojo con los graciosos de turno). También debería revisarse el mecanismo del acelerador, ya que su tacto es bastante duro y acaba cansando la pierna derecha del conductor en trayectos largos. También es verdad que ese defecto se minimiza gracias a que esta variante Sahara incorpora de serie un control electrónico de velocidad de crucero muy sencillo de manejar. Siguiendo con las «peguillas», otro de los apartados que podría optimizarse es el del funcionamiento del cambio automático de cuatro velocidades con overdrive que acompaña al motor 2.8 CRD, ya que su gestión es muy americana. Ciertamente su suavidad al multiplicar o reducir velocidades es muy elevada, lo que potencia el confort de marcha, pero la caja resulta muy lenta al solicitar al kick-down la reducción de marcha.

El rendimiento del motor es bueno y sería aún mejor con un cambio automático más rápido. Si la carretera es lisa el comportamiento es más noble que en anteriores generaciones. Además, la superior batalla hace que sus reacciones en terrenos bacheados sean también más progresivas. Los frenos ofrecen un rendimiento correcto sin más.

Por lo que respecta a la transmisión, este Jeep incorpora el ya conocido sistema de tracción total conectable Command-Track, asociado a una caja transfer con reductoras. Respecto de éstas, no son tan cortas como en el acabado Rubicón, variante que por cierto sólo puede conseguirse bajo pedido especial en este modelo de carrocería larga, pero sí más que suficientes para un coche de carácter claramente más familiar.

El manejo de la palanca de la transfer es algo duro y tosco, pero en conjunto este elemento merece buena nota por cuanto el cambio del tipo de tracción, así como la inserción o desinserción de las reductoras, se realiza de un modo bastante rápido.

Para tratarse de un coche con doble eje rígido, el comportamiento en pista es bastante correcto y mejor que en sus antecesores. No obstante, el terrenos rizados el coche resulta algo traqueteante y errático en sus trazados. La visibilidad, si hay que maniobrar, es algo justa.

Pasando al comportamiento, este Jeep sigue siendo un coche dotado de doble eje rígido y, por lo tanto, más sensible al estado del firme que un coche con suspensiones independientes. Aún así y sobre carreteras en perfecto estado, el coche ofrece un comportamiento sano y claramente más asentado que anteriores generaciones Wrangler gracias a unas suspensiones más afinadas en cuanto a su guiado y reglajes. En terrenos de firme más rugoso o al sobrepasar baches transversales, el doble eje rígido se deja notar provocando una cierta sensación de flotación del coche debido a sus rebotes.

No obstante, ahora tampoco se llega a las considerables «espantadas» que padecían sus antecesores. Incluso la batalla de esta variante larga, que roza los tres metros de longitud, ayuda a «suavizar» cualquier reacción violenta y hace que el coche sea mucho más progresivo en sus reacciones que las variantes de carrocería corta. Los frenos, por su parte, se quedan en un correcto punto medio. No destacan por su mordiente, pero al menos ofrecen un buen compromiso en cuanto a equilibrio, mientras que su resistencia a la fatiga es también buena. Incluso el ABS es razonablemente intrusivo en su funcionamiento, incluso rodandopor pistas de tierra suelta.

Aunque sus dimensiones lo perjudican, este Jeep sigue ofreciendo un buen compromiso en uso campero complicado. Las reductoras son cortas y sólo se echa de menos el bloqueo del diferencial trasero que, no obstante, se ofrece como opción. El cambio automático también ayuda en este terreno.

La segunda gran novedad del Wrangler 2007 es la llegada del motor 2.8 CRD Common Rail, bautizado internamente como «Panther» y construido por VM Motori (Detroit Diesel). Este cuatro cilindros ofrece 177 CV de potencia y un considerable par de 400 Nm entre 1.600 y 2.800 rpm, cifras que son todo un adelanto de la «alegría» de marcha con que regala el coche a su propietario.

Para ponernos en «situación» acerca de su capacidad de andar, basta decir que las aceleraciones son prácticamente calcadas a las que acreditó en su día el Wrangler 4.0 de gasolina. Ahí van algunos datos: el motor 2.8 CRD tarda 11,8 segundos en pasar de 0 a 100 km/h (11 segundos el 4.0i), y cubre el kilómetro con salida parada en 33,2 segundos (32,6 el 4.0i). Es más, su capacidad de recuperación es mucho mejor gracias a un cambio más ajustado y, sobre todo, a una cifra de par mucho más generosa y conseguida a un régimen mucho más bajo.

Al ser un modelo muy campero, el exceso de plásticos en su interior no es muy criticable, ya que representa una ventaja a la hora de limpiar el coche tras una excursión polvorienta. Por comodidad de suspensiones y ruidos aerodinámicos, el confort no es una de sus virtudes más destacadas.

Así, mientras el Wrangler 4.0i necesitó 39,8 segundos para recorrer 1.000 metros recuperando desde cuarta velocidad a 40 km/h, el 2.8 CRD invierte 8 segundos menos. Si esa distancia se mide partiendo de 5ª a 50 km/h, esa diferencia a favor del Diesel se va a nada menos que 10 segundos. Pero es que, además, esas cifras toman tanto más valor cuanto que el objeto de nuestra prueba es un coche con carrocería de cinco puertas que pesa ¡610 kg más! que aquel Wrangler 4.0 corto. Sobran comentarios. No obstante, no todo en el Wrangler merece tan buen juicio.

Entre lo mejorable nos encontramos con unos cierres de capó totalmente inseguros, ya que son dos piezas de goma que puede soltar cualquiera libremente para acceder al motor (ojo con los graciosos de turno). También debería revisarse el mecanismo del acelerador, ya que su tacto es bastante duro y acaba cansando la pierna derecha del conductor en trayectos largos. También es verdad que ese defecto se minimiza gracias a que esta variante Sahara incorpora de serie un control electrónico de velocidad de crucero muy sencillo de manejar. Siguiendo con las «peguillas», otro de los apartados que podría optimizarse es el del funcionamiento del cambio automático de cuatro velocidades con overdrive que acompaña al motor 2.8 CRD, ya que su gestión es muy americana. Ciertamente su suavidad al multiplicar o reducir velocidades es muy elevada, lo que potencia el confort de marcha, pero la caja resulta muy lenta al solicitar al kick-down la reducción de marcha.

El rendimiento del motor es bueno y sería aún mejor con un cambio automático más rápido. Si la carretera es lisa el comportamiento es más noble que en anteriores generaciones. Además, la superior batalla hace que sus reacciones en terrenos bacheados sean también más progresivas. Los frenos ofrecen un rendimiento correcto sin más.

Por lo que respecta a la transmisión, este Jeep incorpora el ya conocido sistema de tracción total conectable Command-Track, asociado a una caja transfer con reductoras. Respecto de éstas, no son tan cortas como en el acabado Rubicón, variante que por cierto sólo puede conseguirse bajo pedido especial en este modelo de carrocería larga, pero sí más que suficientes para un coche de carácter claramente más familiar.

El manejo de la palanca de la transfer es algo duro y tosco, pero en conjunto este elemento merece buena nota por cuanto el cambio del tipo de tracción, así como la inserción o desinserción de las reductoras, se realiza de un modo bastante rápido.

Para tratarse de un coche con doble eje rígido, el comportamiento en pista es bastante correcto y mejor que en sus antecesores. No obstante, el terrenos rizados el coche resulta algo traqueteante y errático en sus trazados. La visibilidad, si hay que maniobrar, es algo justa.

Pasando al comportamiento, este Jeep sigue siendo un coche dotado de doble eje rígido y, por lo tanto, más sensible al estado del firme que un coche con suspensiones independientes. Aún así y sobre carreteras en perfecto estado, el coche ofrece un comportamiento sano y claramente más asentado que anteriores generaciones Wrangler gracias a unas suspensiones más afinadas en cuanto a su guiado y reglajes. En terrenos de firme más rugoso o al sobrepasar baches transversales, el doble eje rígido se deja notar provocando una cierta sensación de flotación del coche debido a sus rebotes.

No obstante, ahora tampoco se llega a las considerables «espantadas» que padecían sus antecesores. Incluso la batalla de esta variante larga, que roza los tres metros de longitud, ayuda a «suavizar» cualquier reacción violenta y hace que el coche sea mucho más progresivo en sus reacciones que las variantes de carrocería corta. Los frenos, por su parte, se quedan en un correcto punto medio. No destacan por su mordiente, pero al menos ofrecen un buen compromiso en cuanto a equilibrio, mientras que su resistencia a la fatiga es también buena. Incluso el ABS es razonablemente intrusivo en su funcionamiento, incluso rodandopor pistas de tierra suelta.

Aunque sus dimensiones lo perjudican, este Jeep sigue ofreciendo un buen compromiso en uso campero complicado. Las reductoras son cortas y sólo se echa de menos el bloqueo del diferencial trasero que, no obstante, se ofrece como opción. El cambio automático también ayuda en este terreno.

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