Hummer H3 3.7i

Las medidas del H3 hacen de este modelo el Hummer más equilibrado para el uso dual al que se le presupone incluso a este puro y duro todo terreno. Ahora estrena un motor más grande y potente, pero también consume mucho. En definitiva, un modelo auténticamente americano.
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Hummer H3 3.7i
Hummer H3 3.7i

De la misma manera, su configuración técnica apunta a soluciones en las que prima la robustez mecánica por encima de otros refinamientos. Su chasis de largueros y travesaños se sustenta, detrás, sobre un eje rígido que se apoya en ballestas. Delante tampoco hay muelles convencionales y es una barra de torsión la encargada de sostener, en este caso, un más refinado eje formado por triángulos superpuestos.

Conducirlo es toda una sorpresa porque el H3 resulta menos aparatoso y más amable de cómo nos imaginamos. El coche gira muy bien y es de movimientos razonablemente rápidos y suaves. El cambio automático, opcional, tiene también una respuesta instantánea y suave. Sale rápido de los semáforos y, con todo, sus dimensiones se dominan muy bien en el tráfico. Se lleva de carril a carril, se aprovechan huecos y gira en cruces con mucha naturalidad y la temida conducción en ciudad resulta mucho más fácil de lo imaginable. Hay peor dominio en la maniobra corta de aparcamiento o de garaje y se hacen recomendables los sensores acústicos.

En carretera es evidente que su configuración, peso y altura necesitan una concienciación de lo que nos traemos entre manos. El coche conserva una increíble suavidad de marcha mientras el trabajo mayoritario de absorción lo hagan los neumáticos de alto perfil. En trazados lineales y curvas limpias es un coche muy agradable pero a medida que se deteriora el asfalto o si circulamos rápido, nos encontramos con un coche aparatoso de movimientos y falto de precisión.

La dirección se toma su tiempo para cambiar de rumbo, el coche balancea claramente y cualquier bache es digerido por el eje trasero con mucha incomodidad, al margen de que es fácil que se descomponga la trayectoria elegida. Por todo ello, también frena en consecuencia con su naturaleza: necesita más distancia y en fuertes deceleraciones se muestra algo inquieto. El control de estabilidad es, en este caso, un seguro también de fe cuando tratamos con tantas inercias en movimiento.

El do de pecho lo da el H3 en el campo y cuanto más extremo sea el trazado, la inversión aflora más. El H3 dispone de excelentes ángulos de ataque, central y de salida, gracias a unos vanos prácticamente inexistentes. Las ruedas están en cada esquina del coche, con neumáticos muy grandes que ofrecen mucho balón y diámetro final. El sistema elegido de tracción es permanente a las cuatro ruedas, con un diferencial central que se puede bloquear electrónicamente a toque de tecla. Además, cuenta con reductoras.

Con esta base y esta tracción, los límites de avance del H3 por campo están seguramente marcados por la racionalidad del conductor antes que por limitaciones físicas del coche. El eje rígido posterior asegura muchísimo recorrido de suspensión, por lo que hasta en las posiciones más acrobáticas, el H3 siempre tiene una alta capacidad de motricidad. La electrónica también tiene cabida en el H3 y utiliza el control de tracción para simular bloqueos en los diferenciales delantero y trasero, frenado las ruedas que pierden adherencia.

¿A la europea?
Veinte a los cien

De la misma manera, su configuración técnica apunta a soluciones en las que prima la robustez mecánica por encima de otros refinamientos. Su chasis de largueros y travesaños se sustenta, detrás, sobre un eje rígido que se apoya en ballestas. Delante tampoco hay muelles convencionales y es una barra de torsión la encargada de sostener, en este caso, un más refinado eje formado por triángulos superpuestos.

Conducirlo es toda una sorpresa porque el H3 resulta menos aparatoso y más amable de cómo nos imaginamos. El coche gira muy bien y es de movimientos razonablemente rápidos y suaves. El cambio automático, opcional, tiene también una respuesta instantánea y suave. Sale rápido de los semáforos y, con todo, sus dimensiones se dominan muy bien en el tráfico. Se lleva de carril a carril, se aprovechan huecos y gira en cruces con mucha naturalidad y la temida conducción en ciudad resulta mucho más fácil de lo imaginable. Hay peor dominio en la maniobra corta de aparcamiento o de garaje y se hacen recomendables los sensores acústicos.

En carretera es evidente que su configuración, peso y altura necesitan una concienciación de lo que nos traemos entre manos. El coche conserva una increíble suavidad de marcha mientras el trabajo mayoritario de absorción lo hagan los neumáticos de alto perfil. En trazados lineales y curvas limpias es un coche muy agradable pero a medida que se deteriora el asfalto o si circulamos rápido, nos encontramos con un coche aparatoso de movimientos y falto de precisión.

La dirección se toma su tiempo para cambiar de rumbo, el coche balancea claramente y cualquier bache es digerido por el eje trasero con mucha incomodidad, al margen de que es fácil que se descomponga la trayectoria elegida. Por todo ello, también frena en consecuencia con su naturaleza: necesita más distancia y en fuertes deceleraciones se muestra algo inquieto. El control de estabilidad es, en este caso, un seguro también de fe cuando tratamos con tantas inercias en movimiento.

El do de pecho lo da el H3 en el campo y cuanto más extremo sea el trazado, la inversión aflora más. El H3 dispone de excelentes ángulos de ataque, central y de salida, gracias a unos vanos prácticamente inexistentes. Las ruedas están en cada esquina del coche, con neumáticos muy grandes que ofrecen mucho balón y diámetro final. El sistema elegido de tracción es permanente a las cuatro ruedas, con un diferencial central que se puede bloquear electrónicamente a toque de tecla. Además, cuenta con reductoras.

Con esta base y esta tracción, los límites de avance del H3 por campo están seguramente marcados por la racionalidad del conductor antes que por limitaciones físicas del coche. El eje rígido posterior asegura muchísimo recorrido de suspensión, por lo que hasta en las posiciones más acrobáticas, el H3 siempre tiene una alta capacidad de motricidad. La electrónica también tiene cabida en el H3 y utiliza el control de tracción para simular bloqueos en los diferenciales delantero y trasero, frenado las ruedas que pierden adherencia.

¿A la europea?
Veinte a los cien

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