Ford Kuga

De los todo terreno de tamaño moderado, el Ford Kuga es uno de los más amplios y, aunque para todo habrá gustos, con una de las estéticas más agraciadas. No es para hacer todo terreno, pero, además de tracción delantera, dispone de una variante con tracción total.
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Ford Kuga
Ford Kuga

La tracción total está ahí para quien quiera pagar los 3.350 euros que encarece el coche este tipo de transmisión, pero el Kuga se ha diseñado para satisfacer a cualquiera en cuanto a seguridad y facilidad de conducción con dos ruedas motrices. No hay botones, ni luces ni siglas que identifiquen el tipo de tracción, así que, no se podrá presumir… más que por los resultados.

La tracción total se basa en un sistema tipo Haldex, como el que estrenó hace años VW para sus 4Motion con motor transversal y que, dentro del grupo Ford, Volvo lleva años empleando. Esto significa que siempre funciona como un tracción delantera con un poco de fuerza hacia las ruedas traseras, en torno a un 3 por ciento en el momento de arrancar y un 10 por ciento llaneando. En cuanto el tren delantero comienza a deslizar, las ruedas comienzan a reenviar automáticamente la fuerza hacia las ruedas traseras, llegando incluso al bloqueo total, haciendo solidarios ambos ejes. Es en esos momentos puntuales, con las ruedas delanteras patinando, cuando se dice que se podría alcanzar hasta el 100 por 100 de par atrás.

Los cambios en las suspensiones están enfocados a permitir un comportamiento ágil y seguro incluso a pesar del centro de gravedad más alto respecto al C-Max. Menos inclinación a pesar de unas estabilizadoras de menos diámetro, mayor rigidez en los elementos de suspensión para conseguir unas trayectorias más precisas, nuevos amortiguadores, nuevas geometrías, rodamientos específicos… el resultado final es que el Kuga sorprende, al estilo de lo que llamaba la atención un BMW X3. A pesar de su apariencia, consigue un dinamismo que quisieran para sí coches más bajitos.

Salir del asfalto es posible, porque para eso se han realizado todas las modificaciones mencionadas anteriormente. Sin embargo, no busques otros elementos al estilo del control de descenso, porque no estamos ante un todo terreno, ni tampoco un asistente para el arranque en rampa. Sí se han preocupado de que el ESP incorpore nuevas funcionalidades, la más notable la atenuación del riesgo de vuelco (ARM) y la asistencia de estabilidad con remolque (TSA), que en el fondo se encargan de adelantar el umbral de actuación del control de estabilidad.

Múltiples elementos opcionales llegan para mantener el Kuga aupado a la modernidad. Depósito de combustible sin tapón, detección de desinflado de neumáticos (apoyado en los sensores de ABS), cámara de visión trasera, Bluetooth, faros bixenón o faros direccionales halógenos, luces de warning automáticas en caso de frenado de emergencia… nada revolucionario, pero está ahí, como las ruedas “de diseño” arrancando en 17 pulgadas y llegando hasta unas opcionales de 19 pulgadas.

La tracción total está ahí para quien quiera pagar los 3.350 euros que encarece el coche este tipo de transmisión, pero el Kuga se ha diseñado para satisfacer a cualquiera en cuanto a seguridad y facilidad de conducción con dos ruedas motrices. No hay botones, ni luces ni siglas que identifiquen el tipo de tracción, así que, no se podrá presumir… más que por los resultados.

La tracción total se basa en un sistema tipo Haldex, como el que estrenó hace años VW para sus 4Motion con motor transversal y que, dentro del grupo Ford, Volvo lleva años empleando. Esto significa que siempre funciona como un tracción delantera con un poco de fuerza hacia las ruedas traseras, en torno a un 3 por ciento en el momento de arrancar y un 10 por ciento llaneando. En cuanto el tren delantero comienza a deslizar, las ruedas comienzan a reenviar automáticamente la fuerza hacia las ruedas traseras, llegando incluso al bloqueo total, haciendo solidarios ambos ejes. Es en esos momentos puntuales, con las ruedas delanteras patinando, cuando se dice que se podría alcanzar hasta el 100 por 100 de par atrás.

Los cambios en las suspensiones están enfocados a permitir un comportamiento ágil y seguro incluso a pesar del centro de gravedad más alto respecto al C-Max. Menos inclinación a pesar de unas estabilizadoras de menos diámetro, mayor rigidez en los elementos de suspensión para conseguir unas trayectorias más precisas, nuevos amortiguadores, nuevas geometrías, rodamientos específicos… el resultado final es que el Kuga sorprende, al estilo de lo que llamaba la atención un BMW X3. A pesar de su apariencia, consigue un dinamismo que quisieran para sí coches más bajitos.

Salir del asfalto es posible, porque para eso se han realizado todas las modificaciones mencionadas anteriormente. Sin embargo, no busques otros elementos al estilo del control de descenso, porque no estamos ante un todo terreno, ni tampoco un asistente para el arranque en rampa. Sí se han preocupado de que el ESP incorpore nuevas funcionalidades, la más notable la atenuación del riesgo de vuelco (ARM) y la asistencia de estabilidad con remolque (TSA), que en el fondo se encargan de adelantar el umbral de actuación del control de estabilidad.

Múltiples elementos opcionales llegan para mantener el Kuga aupado a la modernidad. Depósito de combustible sin tapón, detección de desinflado de neumáticos (apoyado en los sensores de ABS), cámara de visión trasera, Bluetooth, faros bixenón o faros direccionales halógenos, luces de warning automáticas en caso de frenado de emergencia… nada revolucionario, pero está ahí, como las ruedas “de diseño” arrancando en 17 pulgadas y llegando hasta unas opcionales de 19 pulgadas.

La tracción total está ahí para quien quiera pagar los 3.350 euros que encarece el coche este tipo de transmisión, pero el Kuga se ha diseñado para satisfacer a cualquiera en cuanto a seguridad y facilidad de conducción con dos ruedas motrices. No hay botones, ni luces ni siglas que identifiquen el tipo de tracción, así que, no se podrá presumir… más que por los resultados.

La tracción total se basa en un sistema tipo Haldex, como el que estrenó hace años VW para sus 4Motion con motor transversal y que, dentro del grupo Ford, Volvo lleva años empleando. Esto significa que siempre funciona como un tracción delantera con un poco de fuerza hacia las ruedas traseras, en torno a un 3 por ciento en el momento de arrancar y un 10 por ciento llaneando. En cuanto el tren delantero comienza a deslizar, las ruedas comienzan a reenviar automáticamente la fuerza hacia las ruedas traseras, llegando incluso al bloqueo total, haciendo solidarios ambos ejes. Es en esos momentos puntuales, con las ruedas delanteras patinando, cuando se dice que se podría alcanzar hasta el 100 por 100 de par atrás.

Los cambios en las suspensiones están enfocados a permitir un comportamiento ágil y seguro incluso a pesar del centro de gravedad más alto respecto al C-Max. Menos inclinación a pesar de unas estabilizadoras de menos diámetro, mayor rigidez en los elementos de suspensión para conseguir unas trayectorias más precisas, nuevos amortiguadores, nuevas geometrías, rodamientos específicos… el resultado final es que el Kuga sorprende, al estilo de lo que llamaba la atención un BMW X3. A pesar de su apariencia, consigue un dinamismo que quisieran para sí coches más bajitos.

Salir del asfalto es posible, porque para eso se han realizado todas las modificaciones mencionadas anteriormente. Sin embargo, no busques otros elementos al estilo del control de descenso, porque no estamos ante un todo terreno, ni tampoco un asistente para el arranque en rampa. Sí se han preocupado de que el ESP incorpore nuevas funcionalidades, la más notable la atenuación del riesgo de vuelco (ARM) y la asistencia de estabilidad con remolque (TSA), que en el fondo se encargan de adelantar el umbral de actuación del control de estabilidad.

Múltiples elementos opcionales llegan para mantener el Kuga aupado a la modernidad. Depósito de combustible sin tapón, detección de desinflado de neumáticos (apoyado en los sensores de ABS), cámara de visión trasera, Bluetooth, faros bixenón o faros direccionales halógenos, luces de warning automáticas en caso de frenado de emergencia… nada revolucionario, pero está ahí, como las ruedas “de diseño” arrancando en 17 pulgadas y llegando hasta unas opcionales de 19 pulgadas.

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