Fiat Panda 4x4 vs Suzuki Jimny

Conciliar la tracción total con un precio económico, indefectiblemente terminará llevándote a alguno de los protagonistas de esta comparativa, dos 4x4 provenientes de mundos muy diferentes pero que tienen no sólo sus precios o su formato de bolsillo, también que dan lo mejor de sí cuanto peor se ponen las cosas.
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Fiat Panda 4x4 vs  Suzuki Jimny
Fiat Panda 4x4 vs Suzuki Jimny

El Suzuki es fuera del asfalto tremendamente apto para avanzar en cualquier circunstancia también por su relativo bajo peso, un aspecto éste decisivo para progresar en superficies como barro o  nieve Sus reacciones sobre la pista, cuando se quiere ir rápido, son muy ágiles y la dirección no tanto. Esta combinación exige un extra de concentración y trabajo al conductor superior al de otros todoterreno más grandes.

El Panda, por su parte, fuera del asfalto encuentra su principal limitación en la altura libre respecto al suelo antes que en la carencia de motricidad. Este aspecto se refuerza con un bloqueo de diferencial electrónico como el que utilizan muchos SUV y que frena selectivamente las ruedas. El ELD está ligado al control de estabilidad y ayuda en las arrancadas con eficacia o en la progresión a baja velocidad: sólo funciona hasta 50 km/h. La altura al suelo es superior a la de un Panda de tracción delantera, pero puede serlo aún más si usan los neumáticos de 175 de sección en llanta de 15” ligados al nivel Cross antes que los 185/65 R14 que montan los Panda 4x4 Climbing. Siempre sonM+S, aptas para barro y nieve, pero nunca tienen de serie un perfil tan agresivo y técnico como las que pueden tener el Suzuki, lo que también marca diferencias en conducción extrema.
Teniendo en cuenta ese límite que lleva a rozar con más frecuencia de la deseable con el protector de chapa del cárter, el pequeño Fiat se mueve como pez en el agua en caminos, tanto mejor para marcar diferencias con otros 4x4cuanto más deslizante esté el firme porque saca provecho de su tracción y ligereza. Le valen hasta si son abruptos porque sus ángulos de ataque, ventral o salida también ayudan, por mucho que no tanto como el superespecialista, elJimny. Si el terreno es adverso o está embarrado lo mejor es seleccionar la primera velocidad, algo larga por desarrollo para el campo, y dejar la segunda sólo para cuando ya hemos conseguido suficiente velocidad en el camino o la pista. Sin embargo, le cuesta superar las pendientes porque el motor no da mucho empuje a bajo régimen.
Como el Panda 4x4 no tiene reductora para ayudar a las arrancadas fuera del asfalto puede apoyarse en el Hill Holder, que lo mantiene frenado automáticamente durante unos instantes cuando se retira el pie del freno para facilitar el juego de pedales a su conductor. Y es que la electrónica irrumpe en el comportamiento del Fiat en mucho mayor medida de lo que lo hace en el Suzuki, pues en su equipamiento también encontramos un control de tracción, un sistema que regula el par en las reducciones o el servofreno de emergencia. También interviene en la dirección que puede ofrecer una asistencia extra a muy baja velocidad si se activa la tecla City, de modo que maniobrar no exige esfuerzo alguno sobre el volante.
Sin embargo, en esta dirección encontramos uno de los puntos de mejora delFiat porque ofrece un tacto de imprecisión demasiado evidente, incluso con mucha tendencia al autocentrado a baja velocidad. Con todo, es mejor que la delSuzuki, quien si en los caminos apabulla a cualquiera con su agilidad en asfalto deja pronto claros sus límites.
Esa dirección (recirculación de bolas en lugar de cremallera) exige en asfalto una corrección casi continua a su conductor que, tanto como a esto, ha de estar pendiente a un eje trasero con mucha tendencia a sobrevirar con cierta brusquedad, en un cambio de apoyo, por ejemplo: la consecuencia de la combinación de una escasa distancia entre ejes y su carácter de tracción trasera que también pasa factura en las frenadas en forma de ligera desestabilización. Son reacciones muy rápidas, hasta estimulantes para algunos conductores, pero no muy securizantes para otros y que están acompañadas de una suspensión poco flexible que se hace más incómoda que la del Fiat a poco que el firme presente una mínima irregularidad. Así las cosas, la estabilidad del Jimny no alcanza el nivel del Panda 4x4, con un comportamiento homologable en carretera al de cualquier turismo de pequeño tamaño (y respaldado por el ESP, por si las moscas...), si bien con más tendencia al balanceo de la carrocería.
En cuanto a motores, el Jimny cuenta con un Diesel de origen Renault que lo mueve con mucha efectividad además de que suena poco una vez ha cogido temperatura  y vibra comedidamente. No tiene un consumo alto (en torno a 8 l/100 haciendo una conducción mixta de campo y carretera), lo que combinado con un depósito de 40 litros le da una autonomía superior a la del Fiat. Este, si bien gasta menos, sólo tiene 30 litros y exige muchas más visitas a la gasolinera de las razonables, pues es fácil encontrarse con tiradas de no mucho más de350 km.
El 1.5 DDiS desarrolla más fuerza desde antes que el 1.3 Multijet del Fiat un motor que, paradójicamente, también utiliza Suzuki en otros modelos, como elSplash o el Swift. Con una peor relación peso/ potencia que la del Suzuki, la prestación del Panda 4x4 es mediocre: reacciona con pachorra a la presión sobre el acelerador. Es un coche versátil por su agilidad en múltiples escenarios, pero indiscutiblemente lento, en ocasiones, como un adelantamiento, hasta desesperadamente parsimonioso. Esa es la mayor pega del Panda 4x4, uno de los coches más asequibles del mercado con este perfil y que encuentra en elJimny su «alter ego» si lo que se busca, antes que esa versatilidad, es mayor especialización para los recorridos «off-road». Para el Suzuki, el lema de cuanto peor, mejor, le viene que ni pintado
Mini 4x4

El Suzuki es fuera del asfalto tremendamente apto para avanzar en cualquier circunstancia también por su relativo bajo peso, un aspecto éste decisivo para progresar en superficies como barro o  nieve Sus reacciones sobre la pista, cuando se quiere ir rápido, son muy ágiles y la dirección no tanto. Esta combinación exige un extra de concentración y trabajo al conductor superior al de otros todoterreno más grandes.

El Panda, por su parte, fuera del asfalto encuentra su principal limitación en la altura libre respecto al suelo antes que en la carencia de motricidad. Este aspecto se refuerza con un bloqueo de diferencial electrónico como el que utilizan muchos SUV y que frena selectivamente las ruedas. El ELD está ligado al control de estabilidad y ayuda en las arrancadas con eficacia o en la progresión a baja velocidad: sólo funciona hasta 50 km/h. La altura al suelo es superior a la de un Panda de tracción delantera, pero puede serlo aún más si usan los neumáticos de 175 de sección en llanta de 15” ligados al nivel Cross antes que los 185/65 R14 que montan los Panda 4x4 Climbing. Siempre sonM+S, aptas para barro y nieve, pero nunca tienen de serie un perfil tan agresivo y técnico como las que pueden tener el Suzuki, lo que también marca diferencias en conducción extrema.
Teniendo en cuenta ese límite que lleva a rozar con más frecuencia de la deseable con el protector de chapa del cárter, el pequeño Fiat se mueve como pez en el agua en caminos, tanto mejor para marcar diferencias con otros 4x4cuanto más deslizante esté el firme porque saca provecho de su tracción y ligereza. Le valen hasta si son abruptos porque sus ángulos de ataque, ventral o salida también ayudan, por mucho que no tanto como el superespecialista, elJimny. Si el terreno es adverso o está embarrado lo mejor es seleccionar la primera velocidad, algo larga por desarrollo para el campo, y dejar la segunda sólo para cuando ya hemos conseguido suficiente velocidad en el camino o la pista. Sin embargo, le cuesta superar las pendientes porque el motor no da mucho empuje a bajo régimen.
Como el Panda 4x4 no tiene reductora para ayudar a las arrancadas fuera del asfalto puede apoyarse en el Hill Holder, que lo mantiene frenado automáticamente durante unos instantes cuando se retira el pie del freno para facilitar el juego de pedales a su conductor. Y es que la electrónica irrumpe en el comportamiento del Fiat en mucho mayor medida de lo que lo hace en el Suzuki, pues en su equipamiento también encontramos un control de tracción, un sistema que regula el par en las reducciones o el servofreno de emergencia. También interviene en la dirección que puede ofrecer una asistencia extra a muy baja velocidad si se activa la tecla City, de modo que maniobrar no exige esfuerzo alguno sobre el volante.
Sin embargo, en esta dirección encontramos uno de los puntos de mejora delFiat porque ofrece un tacto de imprecisión demasiado evidente, incluso con mucha tendencia al autocentrado a baja velocidad. Con todo, es mejor que la delSuzuki, quien si en los caminos apabulla a cualquiera con su agilidad en asfalto deja pronto claros sus límites.
Esa dirección (recirculación de bolas en lugar de cremallera) exige en asfalto una corrección casi continua a su conductor que, tanto como a esto, ha de estar pendiente a un eje trasero con mucha tendencia a sobrevirar con cierta brusquedad, en un cambio de apoyo, por ejemplo: la consecuencia de la combinación de una escasa distancia entre ejes y su carácter de tracción trasera que también pasa factura en las frenadas en forma de ligera desestabilización. Son reacciones muy rápidas, hasta estimulantes para algunos conductores, pero no muy securizantes para otros y que están acompañadas de una suspensión poco flexible que se hace más incómoda que la del Fiat a poco que el firme presente una mínima irregularidad. Así las cosas, la estabilidad del Jimny no alcanza el nivel del Panda 4x4, con un comportamiento homologable en carretera al de cualquier turismo de pequeño tamaño (y respaldado por el ESP, por si las moscas...), si bien con más tendencia al balanceo de la carrocería.
En cuanto a motores, el Jimny cuenta con un Diesel de origen Renault que lo mueve con mucha efectividad además de que suena poco una vez ha cogido temperatura  y vibra comedidamente. No tiene un consumo alto (en torno a 8 l/100 haciendo una conducción mixta de campo y carretera), lo que combinado con un depósito de 40 litros le da una autonomía superior a la del Fiat. Este, si bien gasta menos, sólo tiene 30 litros y exige muchas más visitas a la gasolinera de las razonables, pues es fácil encontrarse con tiradas de no mucho más de350 km.
El 1.5 DDiS desarrolla más fuerza desde antes que el 1.3 Multijet del Fiat un motor que, paradójicamente, también utiliza Suzuki en otros modelos, como elSplash o el Swift. Con una peor relación peso/ potencia que la del Suzuki, la prestación del Panda 4x4 es mediocre: reacciona con pachorra a la presión sobre el acelerador. Es un coche versátil por su agilidad en múltiples escenarios, pero indiscutiblemente lento, en ocasiones, como un adelantamiento, hasta desesperadamente parsimonioso. Esa es la mayor pega del Panda 4x4, uno de los coches más asequibles del mercado con este perfil y que encuentra en elJimny su «alter ego» si lo que se busca, antes que esa versatilidad, es mayor especialización para los recorridos «off-road». Para el Suzuki, el lema de cuanto peor, mejor, le viene que ni pintado
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