BMW X6 M

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BMW X6 M
BMW X6 M

Y llegó el día de la bestia. Una criatura brutal, desaforada. Creíamos habernos impresionado ya lo suficiente con los Porsche Cayenne Turbo S o Audi Q7 V12 TDI, pero llega esta colosal variante del X6 para sacudirnos. Sólo cada una de sus ruedas pesa 40 kg (¿alguien para cambiarla?), equipa discos de freno del tamaño de una llanta de 16 pulgadas y, en conjunto, pesa 2,4 toneladas. Un camión... hasta que saltamos a él (no basta subir) y comprobamos que se encuentra entre los 10 coches más rápidos que han pasado por nuestras manos.

¿Cómo es posible? Apunten: nunca, en sus 35 años de historia, la letra M fue tan grande. Incluso hasta «empequeñecer» a los siempre imbatibles BMW M3 o M5. Y nunca BMW arriesgó tanto. Desproporcionado y lanzado en el peor momento socio-económico (por la crisis decidieron cancelar el previsto y más lógico Z4 M), no sólo presenta ahora, junto al X5, sus primeros SUV en pasar por Motorsport, sino que también avanza propuestas técnicas inéditas en la familia: como la sobrealimentación o una efectiva tracción integral incapaz de impedir que a máximo gas lleguen a patinar las cuatro ruedas... sólo por muy breves instantes.

No lo parece, pero también en el BMW X6 M hay «downsizing». Eso sí, sólo en mecánica, donde BMW sustituye el V10 atmosférico derivado de F1 del M5, con 5 litros y 507 CV, por el V8 de inyección directa y 4,4 litros ya montado en el propio BMW X6 5.0i y en la Serie 7... Aunque con más CV aún: 555. Muy optimizado, a sus dos turbos con entrada «twin scroll» (el primero del mundo con colector de escape compartido por las dos bancadas de cilindros) se añaden nuevos pistones y árboles de levas y, ante todo, mejor refrigeración y lubricación.

El resultado es potencia récord en BMW (sus ingenieros aseguran que podría incluso superar los 600 CV: ¿futuro M5?) e impresionantes casi 70 mkg de par máximo entre ¡1.500 y 5.650 rpm! Tan instantáneo es y con tanta violencia estira que sólo acariciarlo nos lleva a velocidades prohibidas, circulando por ciudad y extrarradios por inercia, casi a toque de freno. Y eso que para exprimirlo sus 7.000 rpm de corte (8.250 en el V10) quedan hasta limitadas.

En modo manual, por levas de aluminio tras el volante, prácticamente no hay tiempo en el BMW X6 M de aumentar marcha en su perfeccionada caja automática de convertidor de par M Sport de 6 relaciones. Por sí sola no sube, ametrallando en un pestañeo: el motor que más rápido llega al corte de los que hemos probado. Ese extra necesario de concentración para cambiar y aprovechar toda su entrega no impide que, tanto en manual como por supuesto en automático, firme prestaciones de ensueño. Con valor, cualquier recta se convierte en pista de despegue, y en una sinfonía en do mayor según subimos marcha, trallazo incluido.

Ni Porsche 911 GT3, ni ligero Boxster S PDK. Los apenas 4,6 segundos que clava en el 0 a 100 km/h, los 225 km/h que alcanza en apenas 1 kilómetro desde parado o, mejor, los 2,73 segundos con los que resuelve adelantamientos 80-120 km/h... son de avión. El segundo que le mete al Q7 V12 TDI o la breve mejora frente a un M3 que pesa 800 kilos menos... de cohete espacial. Sólo el nuevo Porsche Cayenne Turbo S le reta con tiempos similares, aunque de tacto algo menos directo.

Y es que, si el BMW X6 M en vías rápidas y rectas es casi imbatible, en curva se convierte prácticamente en un GTI. El arsenal dinámico es desbordante, con intensa puesta a punto de bastidor. De un vistazo: amortiguación neumática con autonivelación del eje posterior, estabilizadoras activas para limitar las transferencias de masas, dirección activa, chasis rebajado 10 milímetros frente a otros X6... y, por supuesto, tracción integral con reglaje más deportivo (prima el reparto al tren trasero) y diferencial DPC, capaz de distribuir la fuerza entre las ruedas del propio eje posterior para total efectividad en curva. Si lo llevaran los M3 o M6...

Básicamente, el DPC envía en apoyos más empuje a la rueda trasera exterior (varía hasta en 1.800 Nm el reparto de par entre ambas) para corregir la tendencia del BMW X6 M a subvirar. Y, nuevamente, comprobamos cómo para obtener la máxima eficacia conviene, tras frenar el coche a la entrada de la curva, abrir pronto gas en el giro. No ya para que el sistema actúe (a diferencia de otros similares, como el del Honda Legend, trabaja también en retención y descarga añadiendo par a la rueda interior si detecta sobreviraje), sino para añadir un extra de fuerza capaz de otorgar cierto efecto direccional al tren trasero.

Así, con sentido común, el BMW X6 M marca casi milimétricamente trayectorias, aunque conviene ser al final cuidadoso. El empuje, la potencia y la confianza inicial que genera es tan impresionante... que olvidamos su volumen y bestial peso. Excesos de optimismo llevan a derrapajes difíciles de controlar, mientras que sus inercias pueden costar disgustos para detener tanta fuerza desbocada (también a nuestro cuerpo por las fuerzas G que genera), además por una capacidad de frenada que, siendo correcta, no termina de convencer ni por tacto ni por espacios.

Único interrogante, junto a la configuración más radical del sistema M Drive (capaz de ajustar suspensiones, dirección, motor, transmisión o control de estabilidad a gusto del consumidor e incluso desconectable por completo): vuelve al BMW X6 M muy exigente, excesivamente seco y con una dirección muy dura que copia absolutamente toda irregularidad en forma de rebotes. Genial para circuito... pero como subirse a un toro de rodeo en carreteras algo deterioradas. Y las hay. En cambio, en posición normal, el BMW X6 M nos parece tan directo y mucho menos delicado.

Eso en movimiento, porque en parado y salvo la ya brutal figura del X6, pasa hasta desapercibido como todo buen M. Apenas unos asientos deportivos, costuras en azul y rojo o una nueva iluminación blanca para la instrumentación visten por dentro a la criatura más radical de BMW. ¿Y los consumos? ¿Y el precio? Mejor volvamos a hablar de prestaciones... aunque, según nuestras mediciones, gracias a su paquete Efficient Dynamics, con periféricos desacoplables, puede ya presumir de gastar hasta un 10 por ciento menos que el Porsche Cayenne Turbo S (eso a pesar de sus 16 l/100 km de media), costando también casi 25.000 euros menos, también que el Q7 V12 TDI. Y eso, para el todo terreno más potente del mundo, puede ser suficiente. ¿Que si me lo compraría yo? Pues, como diría mi jefe, ¿meterían un yate de 30 metros en el lago del Retiro? Quizá me falte mentalidad de jeque.

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