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BMW X5 vs Mercedes ML, Porsche Cayenne Diesel y Volkswagen Touareg

Porsche cambió su propia historia al fabricar su primer modelo no estrictamente deportivo, aunque sobradamente dinámico y emocional: el Cayenne. Definitivamente un éxito para la marca que vuelve a la carga con esta segunda generación, un derroche de dinamismo y, al igual que todos los rivales a los que se enfrenta, un alarde de lujo, imagen, confort y poderío de multirrodador.
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BMW X5 vs Mercedes ML, Porsche Cayenne Diesel y Volkswagen Touareg
BMW X5 vs Mercedes ML, Porsche Cayenne Diesel y Volkswagen Touareg

Los seis cilindros Diesel se han convertido en el motor por excelencia de este segmento. ¡Hasta el Porsche tuvo que recurrir a esta configuración! Cayenne y Touareg comparten el mismo 3.0 V6 de 240 CV de origen Volkswagen, asociado a una exquisita caja de cambios de 8 velocidades con desarrollos finales por encima de los 60 km/h por cada 1.000 revoluciones. De nuevo el Cayenne aporta una personalidad más deportiva, creemos que por una intervención más rápida de su convertidor de par y quizás del acelerador. Resulta muy ágil al primer golpe de acelerador y a partir de ahí su respuesta es abrumadora. Sus ocho velocidades y su sistema stop-start han contribuido, como en el Touareg, a conseguir unos consumos urbanos y de carretera ejemplares en estos modelos tachados de derrochadores.

En línea, marca de la casa, están colocados los 6 cilindros del X5. Y también como marca de la casa, la respuesta del 3 litros del BMW es soberbia por inmediatez y consistencia en su aceleración. Incluso nos parece el más temperamental, y no porque sea con 245 CV el más potente del lote. También se asocia al mismo cambio de 8 velocidades suministrado por ZF que Cayenne y Touareg (aunque moviendo incluso más desarrollo final), pero aquí no está integrado el sistema stop-start y en general los consumos del X5 se disparan respecto a los del binomio Porsche/Volkswagen.

El cambio del X5 también tiene la particularidad de ofrecer un guiado de las velocidades en su modo manual como en los coches de carreras, para adelante para reducir marchas y para atrás para subir. Un poder más dulce transmite el 3.0 V6 de 204 CV del Mercedes, no sólo por su menor potencia, también una gestión de su cambio más lenta en los cambios de velocidades. El empuje es igualmente consistente, con mucha autoridad a la hora de relanzarlo, aunque testimonialmente el cronómetro lo sitúe tras sus rivales, como por delante al sentirlo más suave de giro y ‘limpio’ de rumorosidad.

La pista cerrada nos ha confirmado la escalonada personalidad dinámica de estos cuatro modelos, sus orientaciones y sus intenciones, además de magnificarnos el soberbio comportamiento general de un increíble Cayenne. Puede ser que todavía alguien se cuestione la lealtad de una marca de superdeportivos como Porsche sobre su misma historia al fabricar un voluminoso y pesado SUV de ‘ocio familiar’ (y Diesel), pero el resultado dinámico no debiera poner en tela de juicio los principios de Stuttgart. Definitivamente, el Cayenne no responde a unos simples aunque rigurosos estándares de SUV, o sí, pero anteponiendo lo que significa Porsche. Geométricamente ‘de circuito’, el Cayenne gestiona kilos y centímetros como sólo el X5 lo puede intentar. Su clon Touareg aporta progresividad –y facilidad- a la instantaneidad del Cayenne, mientras el comodísimo Mercedes se encuentra a gusto sacrificando décimas de segundo. Puede que los resultados de las radicales pruebas de pista no sean determinantes para las exigencias en carretera abierta, pero si nos encontramos un día un camión cruzado tras un cambio de rasante; ganado suelto en plena trazada de una curva, o gravilla suelta en la calzada, nosotros querremos el Cayenne para frenar, esquivar o pasar el infortunio.

Desde un punto de vista puramente funcional, la tercera fila de dos asientos que se ofrece en el X5 (2.442 euros) supone una característica que le convierte en único entre estos coches de la comparativa: si los necesitamos, sólo hay una elección. Acceder a esa tercera fila y acomodarse exige un físico ligero y flexible, pero ahí están para una eventualidad o la rutina de una familia numerosa. Eso sí, su maletero se reduce a unos simbólicos 180 litros. De no utilizar esas dos butacas, individualmente se pliegan sobre el falso piso del maletero, maniobra muy bien resuelta que no necesita de esfuerzo físico alguno. Aun con esta opción, el maletero con 5 plazas resulta bueno con 515 litros medidos, que pueden llegar a 560 si desplazamos la banqueta central hacia delante. Este es otro buen detalle funcional del X5, su asiento central deslizable que permite variar el maletero o el espacio para las piernas (hasta 8 centímetros) de los pasajeros centrales. Como en todos sus rivales, no hay problema de espacio, de hecho el espacio real y la sensación de espacio tanto en el X5 como en los otros modelos generan un sorprendente plus de confort sobre la berlina tradicional. Pero sí hay un problema de ergonomía si creemos que su generosa anchura da para tres buenas plazas, porque la plaza central, como en todos, es incomodísima, incluso con el único suelo plano de estos modelos.

El conductor dispone de un puesto de mando inequívocamente BMW. Evidentemente se viaja más elevado y sentado, pero el grueso volante y el firme asiento preparan un ambiente muy riguroso para la tarea del conductor más dinámico. En este sentido, la palanca del cambio automático resulta ejemplar. No requiere desplazamientos (tacha de vetusta a la palanca de los Cayenne/Touareg), sólo impulsos para insertar cualquier velocidad y en modo secuencial recurre a la deportiva configuración de empujar hacia atrás para subir marchas y para delante para reducir.

Un equipamiento opcional a la carta permite apuntalar la funcionalidad del X5, como el portón eléctrico o el eje trasero autonivelante, como en otros campos permite disponer de la tecnología más avanzada: Head-up display, luces autoadaptables en curva con cambio automático entre cortas y largas, etc.

Aun con el espacio como uno de los mejores argumentos de confort de todos estos modelos, de alguna manera el Mercedes ML repunta sobre todos ellos con una sensación de desahogo extraordinaria. No hace falta el metro para saber cual es el modelo más generoso en este aspecto y también, quizás subjetivamente, en percibir los asientos más cómodos. En definitiva, al alabado confort de conducción y de rodadura se suma seguramente el mejor confort estático y visual, cuando curiosamente hay dos aspectos en su contra que comentar. Por un lado, mientras todos sus rivales ofrecen frenos de estacionamiento eléctricos automatizados, el ML mantiene uno mecánico que obliga a pisar un pedal para accionarlo y tirar de una palanca para liberarlo, aunque es cierto que en coches con cambios automáticos el freno de estacionamiento puede tener menos relevancia. También es el único modelo que no dispone de un asiento posterior deslizable, pero con 520 litros de maletero y 77 centímetros de espacio para las piernas de los pasajeros también es cierto que no se echa en falta. Por cierto, de su generosa altura sí se desprende en su contra la boca de carga del maletero más elevada.

Hay otras dos particularidades que definen al ML. Su volante, de fino aro y ancho diámetro, contrasta con los gruesos y más pequeños de sus rivales, como su miniaturizada palanca de cambios ubicada en la caña de la dirección, accionable simplemente con los dedos de la mano derecha sin necesidad de soltarla del volante. Quizás por diferente exija asimilarlo, pero creemos que encaja muy bien en la filosofía del ML. Como apuntábamos la semana pasada, desde la respuesta de la dirección, a la del convertidor de par, pasando por el pedal del freno y la propia suspensión, el ML filtra su tacto y su respuesta en aras de generar un confort general inalcanzable para sus rivales.

La lista de opciones también interviene aquí para repuntar las cualidades del ML en cualquier campo. Y desde el punto de vista del confort, no falta una suspensión neumática (también con modo sport pero nunca comparable con los modos deportivos de los Cayenne y Touareg), asientos eléctricos multicontorno, llave electrónica, portón eléctrico o elegantes como ningún otro acabados en piel y madera.

Los seis cilindros Diesel se han convertido en el motor por excelencia de este segmento. ¡Hasta el Porsche tuvo que recurrir a esta configuración! Cayenne y Touareg comparten el mismo 3.0 V6 de 240 CV de origen Volkswagen, asociado a una exquisita caja de cambios de 8 velocidades con desarrollos finales por encima de los 60 km/h por cada 1.000 revoluciones. De nuevo el Cayenne aporta una personalidad más deportiva, creemos que por una intervención más rápida de su convertidor de par y quizás del acelerador. Resulta muy ágil al primer golpe de acelerador y a partir de ahí su respuesta es abrumadora. Sus ocho velocidades y su sistema stop-start han contribuido, como en el Touareg, a conseguir unos consumos urbanos y de carretera ejemplares en estos modelos tachados de derrochadores.

En línea, marca de la casa, están colocados los 6 cilindros del X5. Y también como marca de la casa, la respuesta del 3 litros del BMW es soberbia por inmediatez y consistencia en su aceleración. Incluso nos parece el más temperamental, y no porque sea con 245 CV el más potente del lote. También se asocia al mismo cambio de 8 velocidades suministrado por ZF que Cayenne y Touareg (aunque moviendo incluso más desarrollo final), pero aquí no está integrado el sistema stop-start y en general los consumos del X5 se disparan respecto a los del binomio Porsche/Volkswagen.

El cambio del X5 también tiene la particularidad de ofrecer un guiado de las velocidades en su modo manual como en los coches de carreras, para adelante para reducir marchas y para atrás para subir. Un poder más dulce transmite el 3.0 V6 de 204 CV del Mercedes, no sólo por su menor potencia, también una gestión de su cambio más lenta en los cambios de velocidades. El empuje es igualmente consistente, con mucha autoridad a la hora de relanzarlo, aunque testimonialmente el cronómetro lo sitúe tras sus rivales, como por delante al sentirlo más suave de giro y ‘limpio’ de rumorosidad.

La pista cerrada nos ha confirmado la escalonada personalidad dinámica de estos cuatro modelos, sus orientaciones y sus intenciones, además de magnificarnos el soberbio comportamiento general de un increíble Cayenne. Puede ser que todavía alguien se cuestione la lealtad de una marca de superdeportivos como Porsche sobre su misma historia al fabricar un voluminoso y pesado SUV de ‘ocio familiar’ (y Diesel), pero el resultado dinámico no debiera poner en tela de juicio los principios de Stuttgart. Definitivamente, el Cayenne no responde a unos simples aunque rigurosos estándares de SUV, o sí, pero anteponiendo lo que significa Porsche. Geométricamente ‘de circuito’, el Cayenne gestiona kilos y centímetros como sólo el X5 lo puede intentar. Su clon Touareg aporta progresividad –y facilidad- a la instantaneidad del Cayenne, mientras el comodísimo Mercedes se encuentra a gusto sacrificando décimas de segundo. Puede que los resultados de las radicales pruebas de pista no sean determinantes para las exigencias en carretera abierta, pero si nos encontramos un día un camión cruzado tras un cambio de rasante; ganado suelto en plena trazada de una curva, o gravilla suelta en la calzada, nosotros querremos el Cayenne para frenar, esquivar o pasar el infortunio.

Desde un punto de vista puramente funcional, la tercera fila de dos asientos que se ofrece en el X5 (2.442 euros) supone una característica que le convierte en único entre estos coches de la comparativa: si los necesitamos, sólo hay una elección. Acceder a esa tercera fila y acomodarse exige un físico ligero y flexible, pero ahí están para una eventualidad o la rutina de una familia numerosa. Eso sí, su maletero se reduce a unos simbólicos 180 litros. De no utilizar esas dos butacas, individualmente se pliegan sobre el falso piso del maletero, maniobra muy bien resuelta que no necesita de esfuerzo físico alguno. Aun con esta opción, el maletero con 5 plazas resulta bueno con 515 litros medidos, que pueden llegar a 560 si desplazamos la banqueta central hacia delante. Este es otro buen detalle funcional del X5, su asiento central deslizable que permite variar el maletero o el espacio para las piernas (hasta 8 centímetros) de los pasajeros centrales. Como en todos sus rivales, no hay problema de espacio, de hecho el espacio real y la sensación de espacio tanto en el X5 como en los otros modelos generan un sorprendente plus de confort sobre la berlina tradicional. Pero sí hay un problema de ergonomía si creemos que su generosa anchura da para tres buenas plazas, porque la plaza central, como en todos, es incomodísima, incluso con el único suelo plano de estos modelos.

El conductor dispone de un puesto de mando inequívocamente BMW. Evidentemente se viaja más elevado y sentado, pero el grueso volante y el firme asiento preparan un ambiente muy riguroso para la tarea del conductor más dinámico. En este sentido, la palanca del cambio automático resulta ejemplar. No requiere desplazamientos (tacha de vetusta a la palanca de los Cayenne/Touareg), sólo impulsos para insertar cualquier velocidad y en modo secuencial recurre a la deportiva configuración de empujar hacia atrás para subir marchas y para delante para reducir.

Un equipamiento opcional a la carta permite apuntalar la funcionalidad del X5, como el portón eléctrico o el eje trasero autonivelante, como en otros campos permite disponer de la tecnología más avanzada: Head-up display, luces autoadaptables en curva con cambio automático entre cortas y largas, etc.

Aun con el espacio como uno de los mejores argumentos de confort de todos estos modelos, de alguna manera el Mercedes ML repunta sobre todos ellos con una sensación de desahogo extraordinaria. No hace falta el metro para saber cual es el modelo más generoso en este aspecto y también, quizás subjetivamente, en percibir los asientos más cómodos. En definitiva, al alabado confort de conducción y de rodadura se suma seguramente el mejor confort estático y visual, cuando curiosamente hay dos aspectos en su contra que comentar. Por un lado, mientras todos sus rivales ofrecen frenos de estacionamiento eléctricos automatizados, el ML mantiene uno mecánico que obliga a pisar un pedal para accionarlo y tirar de una palanca para liberarlo, aunque es cierto que en coches con cambios automáticos el freno de estacionamiento puede tener menos relevancia. También es el único modelo que no dispone de un asiento posterior deslizable, pero con 520 litros de maletero y 77 centímetros de espacio para las piernas de los pasajeros también es cierto que no se echa en falta. Por cierto, de su generosa altura sí se desprende en su contra la boca de carga del maletero más elevada.

Hay otras dos particularidades que definen al ML. Su volante, de fino aro y ancho diámetro, contrasta con los gruesos y más pequeños de sus rivales, como su miniaturizada palanca de cambios ubicada en la caña de la dirección, accionable simplemente con los dedos de la mano derecha sin necesidad de soltarla del volante. Quizás por diferente exija asimilarlo, pero creemos que encaja muy bien en la filosofía del ML. Como apuntábamos la semana pasada, desde la respuesta de la dirección, a la del convertidor de par, pasando por el pedal del freno y la propia suspensión, el ML filtra su tacto y su respuesta en aras de generar un confort general inalcanzable para sus rivales.

La lista de opciones también interviene aquí para repuntar las cualidades del ML en cualquier campo. Y desde el punto de vista del confort, no falta una suspensión neumática (también con modo sport pero nunca comparable con los modos deportivos de los Cayenne y Touareg), asientos eléctricos multicontorno, llave electrónica, portón eléctrico o elegantes como ningún otro acabados en piel y madera.

Los seis cilindros Diesel se han convertido en el motor por excelencia de este segmento. ¡Hasta el Porsche tuvo que recurrir a esta configuración! Cayenne y Touareg comparten el mismo 3.0 V6 de 240 CV de origen Volkswagen, asociado a una exquisita caja de cambios de 8 velocidades con desarrollos finales por encima de los 60 km/h por cada 1.000 revoluciones. De nuevo el Cayenne aporta una personalidad más deportiva, creemos que por una intervención más rápida de su convertidor de par y quizás del acelerador. Resulta muy ágil al primer golpe de acelerador y a partir de ahí su respuesta es abrumadora. Sus ocho velocidades y su sistema stop-start han contribuido, como en el Touareg, a conseguir unos consumos urbanos y de carretera ejemplares en estos modelos tachados de derrochadores.

En línea, marca de la casa, están colocados los 6 cilindros del X5. Y también como marca de la casa, la respuesta del 3 litros del BMW es soberbia por inmediatez y consistencia en su aceleración. Incluso nos parece el más temperamental, y no porque sea con 245 CV el más potente del lote. También se asocia al mismo cambio de 8 velocidades suministrado por ZF que Cayenne y Touareg (aunque moviendo incluso más desarrollo final), pero aquí no está integrado el sistema stop-start y en general los consumos del X5 se disparan respecto a los del binomio Porsche/Volkswagen.

El cambio del X5 también tiene la particularidad de ofrecer un guiado de las velocidades en su modo manual como en los coches de carreras, para adelante para reducir marchas y para atrás para subir. Un poder más dulce transmite el 3.0 V6 de 204 CV del Mercedes, no sólo por su menor potencia, también una gestión de su cambio más lenta en los cambios de velocidades. El empuje es igualmente consistente, con mucha autoridad a la hora de relanzarlo, aunque testimonialmente el cronómetro lo sitúe tras sus rivales, como por delante al sentirlo más suave de giro y ‘limpio’ de rumorosidad.

La pista cerrada nos ha confirmado la escalonada personalidad dinámica de estos cuatro modelos, sus orientaciones y sus intenciones, además de magnificarnos el soberbio comportamiento general de un increíble Cayenne. Puede ser que todavía alguien se cuestione la lealtad de una marca de superdeportivos como Porsche sobre su misma historia al fabricar un voluminoso y pesado SUV de ‘ocio familiar’ (y Diesel), pero el resultado dinámico no debiera poner en tela de juicio los principios de Stuttgart. Definitivamente, el Cayenne no responde a unos simples aunque rigurosos estándares de SUV, o sí, pero anteponiendo lo que significa Porsche. Geométricamente ‘de circuito’, el Cayenne gestiona kilos y centímetros como sólo el X5 lo puede intentar. Su clon Touareg aporta progresividad –y facilidad- a la instantaneidad del Cayenne, mientras el comodísimo Mercedes se encuentra a gusto sacrificando décimas de segundo. Puede que los resultados de las radicales pruebas de pista no sean determinantes para las exigencias en carretera abierta, pero si nos encontramos un día un camión cruzado tras un cambio de rasante; ganado suelto en plena trazada de una curva, o gravilla suelta en la calzada, nosotros querremos el Cayenne para frenar, esquivar o pasar el infortunio.

Desde un punto de vista puramente funcional, la tercera fila de dos asientos que se ofrece en el X5 (2.442 euros) supone una característica que le convierte en único entre estos coches de la comparativa: si los necesitamos, sólo hay una elección. Acceder a esa tercera fila y acomodarse exige un físico ligero y flexible, pero ahí están para una eventualidad o la rutina de una familia numerosa. Eso sí, su maletero se reduce a unos simbólicos 180 litros. De no utilizar esas dos butacas, individualmente se pliegan sobre el falso piso del maletero, maniobra muy bien resuelta que no necesita de esfuerzo físico alguno. Aun con esta opción, el maletero con 5 plazas resulta bueno con 515 litros medidos, que pueden llegar a 560 si desplazamos la banqueta central hacia delante. Este es otro buen detalle funcional del X5, su asiento central deslizable que permite variar el maletero o el espacio para las piernas (hasta 8 centímetros) de los pasajeros centrales. Como en todos sus rivales, no hay problema de espacio, de hecho el espacio real y la sensación de espacio tanto en el X5 como en los otros modelos generan un sorprendente plus de confort sobre la berlina tradicional. Pero sí hay un problema de ergonomía si creemos que su generosa anchura da para tres buenas plazas, porque la plaza central, como en todos, es incomodísima, incluso con el único suelo plano de estos modelos.

El conductor dispone de un puesto de mando inequívocamente BMW. Evidentemente se viaja más elevado y sentado, pero el grueso volante y el firme asiento preparan un ambiente muy riguroso para la tarea del conductor más dinámico. En este sentido, la palanca del cambio automático resulta ejemplar. No requiere desplazamientos (tacha de vetusta a la palanca de los Cayenne/Touareg), sólo impulsos para insertar cualquier velocidad y en modo secuencial recurre a la deportiva configuración de empujar hacia atrás para subir marchas y para delante para reducir.

Un equipamiento opcional a la carta permite apuntalar la funcionalidad del X5, como el portón eléctrico o el eje trasero autonivelante, como en otros campos permite disponer de la tecnología más avanzada: Head-up display, luces autoadaptables en curva con cambio automático entre cortas y largas, etc.

Aun con el espacio como uno de los mejores argumentos de confort de todos estos modelos, de alguna manera el Mercedes ML repunta sobre todos ellos con una sensación de desahogo extraordinaria. No hace falta el metro para saber cual es el modelo más generoso en este aspecto y también, quizás subjetivamente, en percibir los asientos más cómodos. En definitiva, al alabado confort de conducción y de rodadura se suma seguramente el mejor confort estático y visual, cuando curiosamente hay dos aspectos en su contra que comentar. Por un lado, mientras todos sus rivales ofrecen frenos de estacionamiento eléctricos automatizados, el ML mantiene uno mecánico que obliga a pisar un pedal para accionarlo y tirar de una palanca para liberarlo, aunque es cierto que en coches con cambios automáticos el freno de estacionamiento puede tener menos relevancia. También es el único modelo que no dispone de un asiento posterior deslizable, pero con 520 litros de maletero y 77 centímetros de espacio para las piernas de los pasajeros también es cierto que no se echa en falta. Por cierto, de su generosa altura sí se desprende en su contra la boca de carga del maletero más elevada.

Hay otras dos particularidades que definen al ML. Su volante, de fino aro y ancho diámetro, contrasta con los gruesos y más pequeños de sus rivales, como su miniaturizada palanca de cambios ubicada en la caña de la dirección, accionable simplemente con los dedos de la mano derecha sin necesidad de soltarla del volante. Quizás por diferente exija asimilarlo, pero creemos que encaja muy bien en la filosofía del ML. Como apuntábamos la semana pasada, desde la respuesta de la dirección, a la del convertidor de par, pasando por el pedal del freno y la propia suspensión, el ML filtra su tacto y su respuesta en aras de generar un confort general inalcanzable para sus rivales.

La lista de opciones también interviene aquí para repuntar las cualidades del ML en cualquier campo. Y desde el punto de vista del confort, no falta una suspensión neumática (también con modo sport pero nunca comparable con los modos deportivos de los Cayenne y Touareg), asientos eléctricos multicontorno, llave electrónica, portón eléctrico o elegantes como ningún otro acabados en piel y madera.

Los seis cilindros Diesel se han convertido en el motor por excelencia de este segmento. ¡Hasta el Porsche tuvo que recurrir a esta configuración! Cayenne y Touareg comparten el mismo 3.0 V6 de 240 CV de origen Volkswagen, asociado a una exquisita caja de cambios de 8 velocidades con desarrollos finales por encima de los 60 km/h por cada 1.000 revoluciones. De nuevo el Cayenne aporta una personalidad más deportiva, creemos que por una intervención más rápida de su convertidor de par y quizás del acelerador. Resulta muy ágil al primer golpe de acelerador y a partir de ahí su respuesta es abrumadora. Sus ocho velocidades y su sistema stop-start han contribuido, como en el Touareg, a conseguir unos consumos urbanos y de carretera ejemplares en estos modelos tachados de derrochadores.

En línea, marca de la casa, están colocados los 6 cilindros del X5. Y también como marca de la casa, la respuesta del 3 litros del BMW es soberbia por inmediatez y consistencia en su aceleración. Incluso nos parece el más temperamental, y no porque sea con 245 CV el más potente del lote. También se asocia al mismo cambio de 8 velocidades suministrado por ZF que Cayenne y Touareg (aunque moviendo incluso más desarrollo final), pero aquí no está integrado el sistema stop-start y en general los consumos del X5 se disparan respecto a los del binomio Porsche/Volkswagen.

El cambio del X5 también tiene la particularidad de ofrecer un guiado de las velocidades en su modo manual como en los coches de carreras, para adelante para reducir marchas y para atrás para subir. Un poder más dulce transmite el 3.0 V6 de 204 CV del Mercedes, no sólo por su menor potencia, también una gestión de su cambio más lenta en los cambios de velocidades. El empuje es igualmente consistente, con mucha autoridad a la hora de relanzarlo, aunque testimonialmente el cronómetro lo sitúe tras sus rivales, como por delante al sentirlo más suave de giro y ‘limpio’ de rumorosidad.

La pista cerrada nos ha confirmado la escalonada personalidad dinámica de estos cuatro modelos, sus orientaciones y sus intenciones, además de magnificarnos el soberbio comportamiento general de un increíble Cayenne. Puede ser que todavía alguien se cuestione la lealtad de una marca de superdeportivos como Porsche sobre su misma historia al fabricar un voluminoso y pesado SUV de ‘ocio familiar’ (y Diesel), pero el resultado dinámico no debiera poner en tela de juicio los principios de Stuttgart. Definitivamente, el Cayenne no responde a unos simples aunque rigurosos estándares de SUV, o sí, pero anteponiendo lo que significa Porsche. Geométricamente ‘de circuito’, el Cayenne gestiona kilos y centímetros como sólo el X5 lo puede intentar. Su clon Touareg aporta progresividad –y facilidad- a la instantaneidad del Cayenne, mientras el comodísimo Mercedes se encuentra a gusto sacrificando décimas de segundo. Puede que los resultados de las radicales pruebas de pista no sean determinantes para las exigencias en carretera abierta, pero si nos encontramos un día un camión cruzado tras un cambio de rasante; ganado suelto en plena trazada de una curva, o gravilla suelta en la calzada, nosotros querremos el Cayenne para frenar, esquivar o pasar el infortunio.

Desde un punto de vista puramente funcional, la tercera fila de dos asientos que se ofrece en el X5 (2.442 euros) supone una característica que le convierte en único entre estos coches de la comparativa: si los necesitamos, sólo hay una elección. Acceder a esa tercera fila y acomodarse exige un físico ligero y flexible, pero ahí están para una eventualidad o la rutina de una familia numerosa. Eso sí, su maletero se reduce a unos simbólicos 180 litros. De no utilizar esas dos butacas, individualmente se pliegan sobre el falso piso del maletero, maniobra muy bien resuelta que no necesita de esfuerzo físico alguno. Aun con esta opción, el maletero con 5 plazas resulta bueno con 515 litros medidos, que pueden llegar a 560 si desplazamos la banqueta central hacia delante. Este es otro buen detalle funcional del X5, su asiento central deslizable que permite variar el maletero o el espacio para las piernas (hasta 8 centímetros) de los pasajeros centrales. Como en todos sus rivales, no hay problema de espacio, de hecho el espacio real y la sensación de espacio tanto en el X5 como en los otros modelos generan un sorprendente plus de confort sobre la berlina tradicional. Pero sí hay un problema de ergonomía si creemos que su generosa anchura da para tres buenas plazas, porque la plaza central, como en todos, es incomodísima, incluso con el único suelo plano de estos modelos.

El conductor dispone de un puesto de mando inequívocamente BMW. Evidentemente se viaja más elevado y sentado, pero el grueso volante y el firme asiento preparan un ambiente muy riguroso para la tarea del conductor más dinámico. En este sentido, la palanca del cambio automático resulta ejemplar. No requiere desplazamientos (tacha de vetusta a la palanca de los Cayenne/Touareg), sólo impulsos para insertar cualquier velocidad y en modo secuencial recurre a la deportiva configuración de empujar hacia atrás para subir marchas y para delante para reducir.

Un equipamiento opcional a la carta permite apuntalar la funcionalidad del X5, como el portón eléctrico o el eje trasero autonivelante, como en otros campos permite disponer de la tecnología más avanzada: Head-up display, luces autoadaptables en curva con cambio automático entre cortas y largas, etc.

Aun con el espacio como uno de los mejores argumentos de confort de todos estos modelos, de alguna manera el Mercedes ML repunta sobre todos ellos con una sensación de desahogo extraordinaria. No hace falta el metro para saber cual es el modelo más generoso en este aspecto y también, quizás subjetivamente, en percibir los asientos más cómodos. En definitiva, al alabado confort de conducción y de rodadura se suma seguramente el mejor confort estático y visual, cuando curiosamente hay dos aspectos en su contra que comentar. Por un lado, mientras todos sus rivales ofrecen frenos de estacionamiento eléctricos automatizados, el ML mantiene uno mecánico que obliga a pisar un pedal para accionarlo y tirar de una palanca para liberarlo, aunque es cierto que en coches con cambios automáticos el freno de estacionamiento puede tener menos relevancia. También es el único modelo que no dispone de un asiento posterior deslizable, pero con 520 litros de maletero y 77 centímetros de espacio para las piernas de los pasajeros también es cierto que no se echa en falta. Por cierto, de su generosa altura sí se desprende en su contra la boca de carga del maletero más elevada.

Hay otras dos particularidades que definen al ML. Su volante, de fino aro y ancho diámetro, contrasta con los gruesos y más pequeños de sus rivales, como su miniaturizada palanca de cambios ubicada en la caña de la dirección, accionable simplemente con los dedos de la mano derecha sin necesidad de soltarla del volante. Quizás por diferente exija asimilarlo, pero creemos que encaja muy bien en la filosofía del ML. Como apuntábamos la semana pasada, desde la respuesta de la dirección, a la del convertidor de par, pasando por el pedal del freno y la propia suspensión, el ML filtra su tacto y su respuesta en aras de generar un confort general inalcanzable para sus rivales.

La lista de opciones también interviene aquí para repuntar las cualidades del ML en cualquier campo. Y desde el punto de vista del confort, no falta una suspensión neumática (también con modo sport pero nunca comparable con los modos deportivos de los Cayenne y Touareg), asientos eléctricos multicontorno, llave electrónica, portón eléctrico o elegantes como ningún otro acabados en piel y madera.

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