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BMW X5 vs Mercedes ML, Porsche Cayenne y VW Touareg

Porsche cambió su propia historia al fabricar su primer modelo no estrictamente deportivo, aunque sobradamente dinámico y emocional: el Cayenne. Definitivamente un éxito para la marca que vuelve a la carga con esta segunda generación, un derroche de dinamismo y, al igual que todos los rivales a los que se enfrenta, un alarde de lujo, imagen, confort y poderío de multirrodador.
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BMW X5 vs Mercedes ML, Porsche Cayenne y VW Touareg
BMW X5 vs Mercedes ML, Porsche Cayenne y VW Touareg

Seguramente estamos ante los coches más capaces del mundo. Independientemente de la configuración técnica que les define como ‘Sport Utility Vehicle’, los grandes SUV se han convertido por su cometido principal y real en las berlinas de lujo del siglo XXI. Hay mucho lustre en este segmento y a esta representación de BMW, Mercedes, Porsche y Volkswagen (todo un envite aspiracional por parte del Touareg), sólo marcas como Lexus, Infiniti, Land Rover o Audi tienen productos, y qué productos, capaces de estar aquí.

No parece real que el Cayenne pueda gestionar kilos y centímetros de altura como lo hace, al menos con la suspensión neumática y amortiguación variable opcionales de la unidad probada. Su estabilidad en carretera abierta, independientemente del tipo de curva que aparezca, sólo sería ‘cuestionable’ por errores de bulto del conductor más atrevido. Geométricamente, el Cayenne deja ver una mayor caída negativa en su tren delantero. No necesita  de exorbitados neumáticos, pero sí pide una presión de hinchado claramente superior a sus rivales (medio kilo más que el Touareg). Con esta ‘puesta a punto’, y a costa de devorar los neumáticos delanteros, su inmediatez de guiado y apoyo absorbe su masa de 2,2 toneladas de tal manera que incluso en los trazados más ratoneros el límite de agarre no aparece. El evidente subviraje que se puede esperar no llega. Se niega a deslizar, siquiera a insinuar la deriva y sólo en la maniobra más extrema cede milímetros escalonadamente en la trayectoria, pero negándose a entrar en ‘barrena’.

El Cayenne es una pieza sólida, de movimientos enérgicos, pero que se lleva fácil y rápido con poco juego de volante y no exige ninguna pericia especial. Su tracción integral con el diferencial central Torsen asegura la motricidad siempre y aplica cierta carga direccional con un tren trasero preponderante sobre el delantero, pero también deja sentir cierto arrastre mecánico en las maniobras urbanas con la dirección girada, que daña el ambiente refinado y de confort que también transmite este Cayenne. Frena como el Porsche que es, extraordinariamente bien, y en cualquier tipo de superficie.  Toda esta ‘radicalidad’ no implica romper con un equilibrio. El Cayenne rueda normalmente, con muy buena estabilidad lineal, con una dirección despreocupada de continuas correcciones y con un confort de bacheo muy bueno en asfaltos normalizados que sólo se deteriora exponencialmente en asfaltos muy rotos.

La deportividad del Cayenne se convierte en amabilidad en el Touareg, como su más moderada imagen exterior e interior. Su pisada sobre el asfalto, su tacto de dirección, la respuesta del pedal del freno, todo parece menos ‘estresante’ —o menos gratificante— que en el Cayenne. El resultado es extraordinario, porque dinámicamente cuando el Touareg empieza a mostrar sus límites de adherencia, la velocidad de crucero es altísima. El Touareg no muestra la instantaneidad del Cayenne en su guiado, no apoya tan plano y su carrocería se puede sentir más suelta, pero esto es evidente por comparación. El Touareg también gestiona con rigor su peso y su altura y aunque muestre antes sus límites, en ese punto no rompe su facilidad ni se convierte en un vehículo aparatoso o violento de reacciones. Aquí el ESP sí tiene protagonismo, pero su puesta en escena es como las de ahora, con una intervención casi inexistente para el conductor con sigilosas aportaciones correctoras de trayectoria.


Como el Cayenne, su diferencial Torsen transmite el arrastre de las ruedas al habitáculo con molestas vibraciones con la dirección muy girada, pero sólo este punto puede enturbiar una calidad de rodadura exquisita en todos los terrenos. Aun con muelles convencionales, tiene una mejor filtración que la neumática del Cayenne y trabaja especialmente mejor en baches muy cortantes. Nos quedamos con la duda de cómo sería un Cayenne de muelles metálicos y un Touareg de suspensión neumática y amortiguación variable.

El Cayenne encuentra en el X5 el rival más directo. La misma personalidad dinámica aparece en el BMW, que se siente igualmente un coche monolítico y muy preciso de movimientos. Tacto de la dirección, del pedal del freno, de la suspensión, todo en el X5 transmite inmediatez entre la acción del conductor y la reacción del coche. De todas formas, mucho han influido unos neumáticos exageradamente sobredimensionados (¡275 delante y 315 detrás!) y la dirección de desmultiplicación variable de la unidad probada, refortaleciendo en muchos aspectos un comportamiento intachable como perjudicando (los neumáticos) la frenada deslizante.

El tacto de guiado y de apoyo resulta tan directo o más que el Cayenne y de primeras el X5 se deja llevar muy rápido con una naturalidad sorprendente. Su dirección de desmultiplicación variable puede desorientar al principio, por la desigual información que revierte al conductor en función a la velocidad. Con poquísimo giro de volante, dobla mucho a baja velocidad (sólo 1,9 vueltas entre topes en parado) y a medida que ganamos velocidad se muestra más lenta de reacciones. Asimilado su funcionamiento, en la ciudad o en trazados de montaña es un coche con una agilidad única (quizás al principio demasiada), mientras en carretera posiblemente tenga la estabilidad lineal más inquebrantable.

En el límite de su adherencia también nos ha parecido imperturbable y sorprendente en sus formas. Llega y avisa en el subviraje, pero de inmediato, en ese mismo punto de inicio de deriva, el X5 no va a más y mantiene o eleva su paso por curva. Algo no se entiende, pero es la dirección de desmultiplicación variable y el ESP quienes toman el control del coche. Gestionados bajo una misma centralita, la dirección del X5, en ese momento, abre su ángulo de giro para descargar de trabajo a los saturados neumáticos delanteros, a la vez que el ESP y su sistema xDrive frenan la rueda trasera interior para que la exterior aplique direccionalidad. El resultado es impresionante y frente al Cayenne, en esas situaciones el conductor del X5 tiene que trabajar menos con el volante porque la dirección lo hace por sí misma.

Comodísimo y moderado dinámicamente, el Mercedes invierte las pretensiones del Cayenne y del X5 y prima ante todo un confort de rodadura inigualable. Pero su dirección se siente pesada y lenta, y sus suspensiones piden un tiempo para asentar la carrocería en los apoyos. Todo resulta muy cómodo y racionalmente eficaz mientras sepamos que su límite aparece antes. Acercarnos o sobrepasarlo convierte al ML en un coche aparatoso y su masa resta algo de confianza. No esconde que prefiere los trazados abiertos a los sinuosos; es un excelente rodador de larga distancia, muy cómodo por sus suaves reacciones, e inalcanzable para sus rivales a la hora de filtrar baches de todo tipo. Como su sistema de tracción integral, muy bien filtrado de rozamientos y que en general contribuyen a crear el habitáculo mejor aislado de la carretera.

Seguramente estamos ante los coches más capaces del mundo. Independientemente de la configuración técnica que les define como ‘Sport Utility Vehicle’, los grandes SUV se han convertido por su cometido principal y real en las berlinas de lujo del siglo XXI. Hay mucho lustre en este segmento y a esta representación de BMW, Mercedes, Porsche y Volkswagen (todo un envite aspiracional por parte del Touareg), sólo marcas como Lexus, Infiniti, Land Rover o Audi tienen productos, y qué productos, capaces de estar aquí.

No parece real que el Cayenne pueda gestionar kilos y centímetros de altura como lo hace, al menos con la suspensión neumática y amortiguación variable opcionales de la unidad probada. Su estabilidad en carretera abierta, independientemente del tipo de curva que aparezca, sólo sería ‘cuestionable’ por errores de bulto del conductor más atrevido. Geométricamente, el Cayenne deja ver una mayor caída negativa en su tren delantero. No necesita  de exorbitados neumáticos, pero sí pide una presión de hinchado claramente superior a sus rivales (medio kilo más que el Touareg). Con esta ‘puesta a punto’, y a costa de devorar los neumáticos delanteros, su inmediatez de guiado y apoyo absorbe su masa de 2,2 toneladas de tal manera que incluso en los trazados más ratoneros el límite de agarre no aparece. El evidente subviraje que se puede esperar no llega. Se niega a deslizar, siquiera a insinuar la deriva y sólo en la maniobra más extrema cede milímetros escalonadamente en la trayectoria, pero negándose a entrar en ‘barrena’.

El Cayenne es una pieza sólida, de movimientos enérgicos, pero que se lleva fácil y rápido con poco juego de volante y no exige ninguna pericia especial. Su tracción integral con el diferencial central Torsen asegura la motricidad siempre y aplica cierta carga direccional con un tren trasero preponderante sobre el delantero, pero también deja sentir cierto arrastre mecánico en las maniobras urbanas con la dirección girada, que daña el ambiente refinado y de confort que también transmite este Cayenne. Frena como el Porsche que es, extraordinariamente bien, y en cualquier tipo de superficie.  Toda esta ‘radicalidad’ no implica romper con un equilibrio. El Cayenne rueda normalmente, con muy buena estabilidad lineal, con una dirección despreocupada de continuas correcciones y con un confort de bacheo muy bueno en asfaltos normalizados que sólo se deteriora exponencialmente en asfaltos muy rotos.

La deportividad del Cayenne se convierte en amabilidad en el Touareg, como su más moderada imagen exterior e interior. Su pisada sobre el asfalto, su tacto de dirección, la respuesta del pedal del freno, todo parece menos ‘estresante’ —o menos gratificante— que en el Cayenne. El resultado es extraordinario, porque dinámicamente cuando el Touareg empieza a mostrar sus límites de adherencia, la velocidad de crucero es altísima. El Touareg no muestra la instantaneidad del Cayenne en su guiado, no apoya tan plano y su carrocería se puede sentir más suelta, pero esto es evidente por comparación. El Touareg también gestiona con rigor su peso y su altura y aunque muestre antes sus límites, en ese punto no rompe su facilidad ni se convierte en un vehículo aparatoso o violento de reacciones. Aquí el ESP sí tiene protagonismo, pero su puesta en escena es como las de ahora, con una intervención casi inexistente para el conductor con sigilosas aportaciones correctoras de trayectoria.


Como el Cayenne, su diferencial Torsen transmite el arrastre de las ruedas al habitáculo con molestas vibraciones con la dirección muy girada, pero sólo este punto puede enturbiar una calidad de rodadura exquisita en todos los terrenos. Aun con muelles convencionales, tiene una mejor filtración que la neumática del Cayenne y trabaja especialmente mejor en baches muy cortantes. Nos quedamos con la duda de cómo sería un Cayenne de muelles metálicos y un Touareg de suspensión neumática y amortiguación variable.

El Cayenne encuentra en el X5 el rival más directo. La misma personalidad dinámica aparece en el BMW, que se siente igualmente un coche monolítico y muy preciso de movimientos. Tacto de la dirección, del pedal del freno, de la suspensión, todo en el X5 transmite inmediatez entre la acción del conductor y la reacción del coche. De todas formas, mucho han influido unos neumáticos exageradamente sobredimensionados (¡275 delante y 315 detrás!) y la dirección de desmultiplicación variable de la unidad probada, refortaleciendo en muchos aspectos un comportamiento intachable como perjudicando (los neumáticos) la frenada deslizante.

El tacto de guiado y de apoyo resulta tan directo o más que el Cayenne y de primeras el X5 se deja llevar muy rápido con una naturalidad sorprendente. Su dirección de desmultiplicación variable puede desorientar al principio, por la desigual información que revierte al conductor en función a la velocidad. Con poquísimo giro de volante, dobla mucho a baja velocidad (sólo 1,9 vueltas entre topes en parado) y a medida que ganamos velocidad se muestra más lenta de reacciones. Asimilado su funcionamiento, en la ciudad o en trazados de montaña es un coche con una agilidad única (quizás al principio demasiada), mientras en carretera posiblemente tenga la estabilidad lineal más inquebrantable.

En el límite de su adherencia también nos ha parecido imperturbable y sorprendente en sus formas. Llega y avisa en el subviraje, pero de inmediato, en ese mismo punto de inicio de deriva, el X5 no va a más y mantiene o eleva su paso por curva. Algo no se entiende, pero es la dirección de desmultiplicación variable y el ESP quienes toman el control del coche. Gestionados bajo una misma centralita, la dirección del X5, en ese momento, abre su ángulo de giro para descargar de trabajo a los saturados neumáticos delanteros, a la vez que el ESP y su sistema xDrive frenan la rueda trasera interior para que la exterior aplique direccionalidad. El resultado es impresionante y frente al Cayenne, en esas situaciones el conductor del X5 tiene que trabajar menos con el volante porque la dirección lo hace por sí misma.

Comodísimo y moderado dinámicamente, el Mercedes invierte las pretensiones del Cayenne y del X5 y prima ante todo un confort de rodadura inigualable. Pero su dirección se siente pesada y lenta, y sus suspensiones piden un tiempo para asentar la carrocería en los apoyos. Todo resulta muy cómodo y racionalmente eficaz mientras sepamos que su límite aparece antes. Acercarnos o sobrepasarlo convierte al ML en un coche aparatoso y su masa resta algo de confianza. No esconde que prefiere los trazados abiertos a los sinuosos; es un excelente rodador de larga distancia, muy cómodo por sus suaves reacciones, e inalcanzable para sus rivales a la hora de filtrar baches de todo tipo. Como su sistema de tracción integral, muy bien filtrado de rozamientos y que en general contribuyen a crear el habitáculo mejor aislado de la carretera.

Seguramente estamos ante los coches más capaces del mundo. Independientemente de la configuración técnica que les define como ‘Sport Utility Vehicle’, los grandes SUV se han convertido por su cometido principal y real en las berlinas de lujo del siglo XXI. Hay mucho lustre en este segmento y a esta representación de BMW, Mercedes, Porsche y Volkswagen (todo un envite aspiracional por parte del Touareg), sólo marcas como Lexus, Infiniti, Land Rover o Audi tienen productos, y qué productos, capaces de estar aquí.

No parece real que el Cayenne pueda gestionar kilos y centímetros de altura como lo hace, al menos con la suspensión neumática y amortiguación variable opcionales de la unidad probada. Su estabilidad en carretera abierta, independientemente del tipo de curva que aparezca, sólo sería ‘cuestionable’ por errores de bulto del conductor más atrevido. Geométricamente, el Cayenne deja ver una mayor caída negativa en su tren delantero. No necesita  de exorbitados neumáticos, pero sí pide una presión de hinchado claramente superior a sus rivales (medio kilo más que el Touareg). Con esta ‘puesta a punto’, y a costa de devorar los neumáticos delanteros, su inmediatez de guiado y apoyo absorbe su masa de 2,2 toneladas de tal manera que incluso en los trazados más ratoneros el límite de agarre no aparece. El evidente subviraje que se puede esperar no llega. Se niega a deslizar, siquiera a insinuar la deriva y sólo en la maniobra más extrema cede milímetros escalonadamente en la trayectoria, pero negándose a entrar en ‘barrena’.

El Cayenne es una pieza sólida, de movimientos enérgicos, pero que se lleva fácil y rápido con poco juego de volante y no exige ninguna pericia especial. Su tracción integral con el diferencial central Torsen asegura la motricidad siempre y aplica cierta carga direccional con un tren trasero preponderante sobre el delantero, pero también deja sentir cierto arrastre mecánico en las maniobras urbanas con la dirección girada, que daña el ambiente refinado y de confort que también transmite este Cayenne. Frena como el Porsche que es, extraordinariamente bien, y en cualquier tipo de superficie.  Toda esta ‘radicalidad’ no implica romper con un equilibrio. El Cayenne rueda normalmente, con muy buena estabilidad lineal, con una dirección despreocupada de continuas correcciones y con un confort de bacheo muy bueno en asfaltos normalizados que sólo se deteriora exponencialmente en asfaltos muy rotos.

La deportividad del Cayenne se convierte en amabilidad en el Touareg, como su más moderada imagen exterior e interior. Su pisada sobre el asfalto, su tacto de dirección, la respuesta del pedal del freno, todo parece menos ‘estresante’ —o menos gratificante— que en el Cayenne. El resultado es extraordinario, porque dinámicamente cuando el Touareg empieza a mostrar sus límites de adherencia, la velocidad de crucero es altísima. El Touareg no muestra la instantaneidad del Cayenne en su guiado, no apoya tan plano y su carrocería se puede sentir más suelta, pero esto es evidente por comparación. El Touareg también gestiona con rigor su peso y su altura y aunque muestre antes sus límites, en ese punto no rompe su facilidad ni se convierte en un vehículo aparatoso o violento de reacciones. Aquí el ESP sí tiene protagonismo, pero su puesta en escena es como las de ahora, con una intervención casi inexistente para el conductor con sigilosas aportaciones correctoras de trayectoria.


Como el Cayenne, su diferencial Torsen transmite el arrastre de las ruedas al habitáculo con molestas vibraciones con la dirección muy girada, pero sólo este punto puede enturbiar una calidad de rodadura exquisita en todos los terrenos. Aun con muelles convencionales, tiene una mejor filtración que la neumática del Cayenne y trabaja especialmente mejor en baches muy cortantes. Nos quedamos con la duda de cómo sería un Cayenne de muelles metálicos y un Touareg de suspensión neumática y amortiguación variable.

El Cayenne encuentra en el X5 el rival más directo. La misma personalidad dinámica aparece en el BMW, que se siente igualmente un coche monolítico y muy preciso de movimientos. Tacto de la dirección, del pedal del freno, de la suspensión, todo en el X5 transmite inmediatez entre la acción del conductor y la reacción del coche. De todas formas, mucho han influido unos neumáticos exageradamente sobredimensionados (¡275 delante y 315 detrás!) y la dirección de desmultiplicación variable de la unidad probada, refortaleciendo en muchos aspectos un comportamiento intachable como perjudicando (los neumáticos) la frenada deslizante.

El tacto de guiado y de apoyo resulta tan directo o más que el Cayenne y de primeras el X5 se deja llevar muy rápido con una naturalidad sorprendente. Su dirección de desmultiplicación variable puede desorientar al principio, por la desigual información que revierte al conductor en función a la velocidad. Con poquísimo giro de volante, dobla mucho a baja velocidad (sólo 1,9 vueltas entre topes en parado) y a medida que ganamos velocidad se muestra más lenta de reacciones. Asimilado su funcionamiento, en la ciudad o en trazados de montaña es un coche con una agilidad única (quizás al principio demasiada), mientras en carretera posiblemente tenga la estabilidad lineal más inquebrantable.

En el límite de su adherencia también nos ha parecido imperturbable y sorprendente en sus formas. Llega y avisa en el subviraje, pero de inmediato, en ese mismo punto de inicio de deriva, el X5 no va a más y mantiene o eleva su paso por curva. Algo no se entiende, pero es la dirección de desmultiplicación variable y el ESP quienes toman el control del coche. Gestionados bajo una misma centralita, la dirección del X5, en ese momento, abre su ángulo de giro para descargar de trabajo a los saturados neumáticos delanteros, a la vez que el ESP y su sistema xDrive frenan la rueda trasera interior para que la exterior aplique direccionalidad. El resultado es impresionante y frente al Cayenne, en esas situaciones el conductor del X5 tiene que trabajar menos con el volante porque la dirección lo hace por sí misma.

Comodísimo y moderado dinámicamente, el Mercedes invierte las pretensiones del Cayenne y del X5 y prima ante todo un confort de rodadura inigualable. Pero su dirección se siente pesada y lenta, y sus suspensiones piden un tiempo para asentar la carrocería en los apoyos. Todo resulta muy cómodo y racionalmente eficaz mientras sepamos que su límite aparece antes. Acercarnos o sobrepasarlo convierte al ML en un coche aparatoso y su masa resta algo de confianza. No esconde que prefiere los trazados abiertos a los sinuosos; es un excelente rodador de larga distancia, muy cómodo por sus suaves reacciones, e inalcanzable para sus rivales a la hora de filtrar baches de todo tipo. Como su sistema de tracción integral, muy bien filtrado de rozamientos y que en general contribuyen a crear el habitáculo mejor aislado de la carretera.

Seguramente estamos ante los coches más capaces del mundo. Independientemente de la configuración técnica que les define como ‘Sport Utility Vehicle’, los grandes SUV se han convertido por su cometido principal y real en las berlinas de lujo del siglo XXI. Hay mucho lustre en este segmento y a esta representación de BMW, Mercedes, Porsche y Volkswagen (todo un envite aspiracional por parte del Touareg), sólo marcas como Lexus, Infiniti, Land Rover o Audi tienen productos, y qué productos, capaces de estar aquí.

No parece real que el Cayenne pueda gestionar kilos y centímetros de altura como lo hace, al menos con la suspensión neumática y amortiguación variable opcionales de la unidad probada. Su estabilidad en carretera abierta, independientemente del tipo de curva que aparezca, sólo sería ‘cuestionable’ por errores de bulto del conductor más atrevido. Geométricamente, el Cayenne deja ver una mayor caída negativa en su tren delantero. No necesita  de exorbitados neumáticos, pero sí pide una presión de hinchado claramente superior a sus rivales (medio kilo más que el Touareg). Con esta ‘puesta a punto’, y a costa de devorar los neumáticos delanteros, su inmediatez de guiado y apoyo absorbe su masa de 2,2 toneladas de tal manera que incluso en los trazados más ratoneros el límite de agarre no aparece. El evidente subviraje que se puede esperar no llega. Se niega a deslizar, siquiera a insinuar la deriva y sólo en la maniobra más extrema cede milímetros escalonadamente en la trayectoria, pero negándose a entrar en ‘barrena’.

El Cayenne es una pieza sólida, de movimientos enérgicos, pero que se lleva fácil y rápido con poco juego de volante y no exige ninguna pericia especial. Su tracción integral con el diferencial central Torsen asegura la motricidad siempre y aplica cierta carga direccional con un tren trasero preponderante sobre el delantero, pero también deja sentir cierto arrastre mecánico en las maniobras urbanas con la dirección girada, que daña el ambiente refinado y de confort que también transmite este Cayenne. Frena como el Porsche que es, extraordinariamente bien, y en cualquier tipo de superficie.  Toda esta ‘radicalidad’ no implica romper con un equilibrio. El Cayenne rueda normalmente, con muy buena estabilidad lineal, con una dirección despreocupada de continuas correcciones y con un confort de bacheo muy bueno en asfaltos normalizados que sólo se deteriora exponencialmente en asfaltos muy rotos.

La deportividad del Cayenne se convierte en amabilidad en el Touareg, como su más moderada imagen exterior e interior. Su pisada sobre el asfalto, su tacto de dirección, la respuesta del pedal del freno, todo parece menos ‘estresante’ —o menos gratificante— que en el Cayenne. El resultado es extraordinario, porque dinámicamente cuando el Touareg empieza a mostrar sus límites de adherencia, la velocidad de crucero es altísima. El Touareg no muestra la instantaneidad del Cayenne en su guiado, no apoya tan plano y su carrocería se puede sentir más suelta, pero esto es evidente por comparación. El Touareg también gestiona con rigor su peso y su altura y aunque muestre antes sus límites, en ese punto no rompe su facilidad ni se convierte en un vehículo aparatoso o violento de reacciones. Aquí el ESP sí tiene protagonismo, pero su puesta en escena es como las de ahora, con una intervención casi inexistente para el conductor con sigilosas aportaciones correctoras de trayectoria.


Como el Cayenne, su diferencial Torsen transmite el arrastre de las ruedas al habitáculo con molestas vibraciones con la dirección muy girada, pero sólo este punto puede enturbiar una calidad de rodadura exquisita en todos los terrenos. Aun con muelles convencionales, tiene una mejor filtración que la neumática del Cayenne y trabaja especialmente mejor en baches muy cortantes. Nos quedamos con la duda de cómo sería un Cayenne de muelles metálicos y un Touareg de suspensión neumática y amortiguación variable.

El Cayenne encuentra en el X5 el rival más directo. La misma personalidad dinámica aparece en el BMW, que se siente igualmente un coche monolítico y muy preciso de movimientos. Tacto de la dirección, del pedal del freno, de la suspensión, todo en el X5 transmite inmediatez entre la acción del conductor y la reacción del coche. De todas formas, mucho han influido unos neumáticos exageradamente sobredimensionados (¡275 delante y 315 detrás!) y la dirección de desmultiplicación variable de la unidad probada, refortaleciendo en muchos aspectos un comportamiento intachable como perjudicando (los neumáticos) la frenada deslizante.

El tacto de guiado y de apoyo resulta tan directo o más que el Cayenne y de primeras el X5 se deja llevar muy rápido con una naturalidad sorprendente. Su dirección de desmultiplicación variable puede desorientar al principio, por la desigual información que revierte al conductor en función a la velocidad. Con poquísimo giro de volante, dobla mucho a baja velocidad (sólo 1,9 vueltas entre topes en parado) y a medida que ganamos velocidad se muestra más lenta de reacciones. Asimilado su funcionamiento, en la ciudad o en trazados de montaña es un coche con una agilidad única (quizás al principio demasiada), mientras en carretera posiblemente tenga la estabilidad lineal más inquebrantable.

En el límite de su adherencia también nos ha parecido imperturbable y sorprendente en sus formas. Llega y avisa en el subviraje, pero de inmediato, en ese mismo punto de inicio de deriva, el X5 no va a más y mantiene o eleva su paso por curva. Algo no se entiende, pero es la dirección de desmultiplicación variable y el ESP quienes toman el control del coche. Gestionados bajo una misma centralita, la dirección del X5, en ese momento, abre su ángulo de giro para descargar de trabajo a los saturados neumáticos delanteros, a la vez que el ESP y su sistema xDrive frenan la rueda trasera interior para que la exterior aplique direccionalidad. El resultado es impresionante y frente al Cayenne, en esas situaciones el conductor del X5 tiene que trabajar menos con el volante porque la dirección lo hace por sí misma.

Comodísimo y moderado dinámicamente, el Mercedes invierte las pretensiones del Cayenne y del X5 y prima ante todo un confort de rodadura inigualable. Pero su dirección se siente pesada y lenta, y sus suspensiones piden un tiempo para asentar la carrocería en los apoyos. Todo resulta muy cómodo y racionalmente eficaz mientras sepamos que su límite aparece antes. Acercarnos o sobrepasarlo convierte al ML en un coche aparatoso y su masa resta algo de confianza. No esconde que prefiere los trazados abiertos a los sinuosos; es un excelente rodador de larga distancia, muy cómodo por sus suaves reacciones, e inalcanzable para sus rivales a la hora de filtrar baches de todo tipo. Como su sistema de tracción integral, muy bien filtrado de rozamientos y que en general contribuyen a crear el habitáculo mejor aislado de la carretera.

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