Audi Q5 vs Mercedes GLK, BMW X3 y Volvo XC60

Hasta hace apenas unos meses, el BMW X3 era indiscutiblemente la referencia entre los SUV medios por su acertado equilibrio entre capacidad en carretera, imagen y calidad. Sin embargo, la aparición casi simultánea de Audi Q5, Mercedes GLK y Volvo XC60, ha dejado al modelo bávaro en inferioridad contra tres rivales de explosivos argumentos que intentan desbancarlo como el mejor entre los SUV. Una pugna sin cuartel de tres recién llegados contra una referencia, tres alemanes contra un sueco por saber quién es el nuevo líder de la manada.
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Audi Q5 vs Mercedes GLK, BMW X3 y Volvo XC60
Audi Q5 vs Mercedes GLK, BMW X3 y Volvo XC60

Puede que al BMW X3 le hayan empezado a pesar los años. Demasiada animación para un automóvil que lleva ya casi seis años entre nosotros. Su imagen, sensación de calidad percibida y ergonomía han quedado repentinamente superadas por unos rivales de mayor empaque. Pese a lo cual, el modelo bávaro, haciendo buenos los valores de conducción más clásicos de BMW intenta seguir siendo la referencia entre los SUV. Y uno de los argumentos básicos de todo BMW nace en su motor.

El seis cilindros en línea del X3 ya no es, sin embargo, el más potente. Ha sido superado por los V6 germanos cuanto a contundencia —especialmente el del Audi, aunque como él, el del Mercedes también convierte cualquier acelerón decidido en un comportamiento ‘delictivo’ a tenor del velocímetro y los últimos criterios de la Dirección General de Tráfico— aunque no en consumo, aspecto en el que se ha mostrado imbatible, ni en agrado de uso, con mucho mejor empuje en baja que su hermano menor de 2 litros. Su frugalidad sorprende. Es, de largo, el menos sediento del lote, superando por amplio margen incluso al cinco cilindros del Volvo, el de menor cilindrada. Se encuentra en clara desventaja en términos de poderío frente a sus oponentes, que le superan claramente en aceleración, recuperaciones y agrado de funcionamiento.

Un hándicap que seguirá presente hasta que el constructor sueco se decida a adoptar un motor más poderoso, como pudiera ser la anunciada variante de doble turbo. Con el Q5, Audi se consolida como la auténtica potencia emergente entre los fabricantes de SUV pese a su corta trayectoria en el segmento. Tras haber iniciado recientemente su historial con el popular Q7, han avanzado en el camino elaborando un automóvil refinado, equilibrado, sofisticado y poderoso, cuyo modelo más atractivo es este 3.0 TDI, especialmente si está equipado con el Audi Drive Select, que permite variar el tarado de los amortiguadores, la respuesta del acelerador, la gestión del motor y el tacto de la dirección. Tiene cuatro etapas: Confort, Auto, Dynamic e Individual, en el que se puede combinar individualmente los diferentes componentes. Es un elemento opcional ellos, también el Volvo luce argumentos electrónicos espectaculares: suspensión variable (Confort, Sport y Advance) —aunque en ninguno de ellos llega a perder el confort—, control de velocidad de crucero adaptativo, sistema de mantenimiento de carril, o avisos en el ángulo muerto entre otros. Son mejores cartas para la partida que juegan nuestros cuatro protagonistas, aunque en realidad, tanto BMW como Mercedes mantienen el tipo con total solvencia pese a sus chasis no variables.

En cuanto a imagen, es indudable que cada uno de los cuatro protagonistas entronca directamente con las últimas tendencias estilísticas de sus respectivas marcas, especialmente el modelo sueco que se parece tanto a los demás modelos camperos de la marca que muchos llegarán a dudar del porqué de su existencia. BMW y Volvo sugieren claramente su preferencia por el asfalto, mientras que el Audi aparenta ser algo más evolucionado y polivalente que el mastodóntico Q7. El GLK, por último, toma una silueta adusta, angulosa, inspirada en el GL, quizá en busca de transmitir sensación de poderío campero (pese a que a su compra hay que elegir obligatoriamente entre el kit deportivo exterior —llantas de 19” tren de rodaje deportivo, barras de techo en aluminio y parrilla con lamas cromadas— o el «estético todo terreno» -barras longitudinales del techo en negro, protección estética de bajos y llantas de 17” con neumáticos 235/60 delante y 255/55 detrás-.

No hay que engañarse, más allá de las apariencias, estos SUV son fundamentalmente coches de asfalto, buenas alternativas a berlinas o rancheras con una polivalencia superior. Ésta nace de un mayor espacio de carga, una altura libre al suelo superior (18 cm en el peor, el Mercedes —que con el kit deportivo rebaja la altura de la carrocería en nada menos que 3 cm— hasta 25,5 cm el Volvo, el mejor tanto en este capítulo como en el de ángulos todo terreno) y avanzados sistemas de tracción integral. Gracias a ello son capaces de adentrarse sin dificultades por caminos o en carreteras nevadas como sucedió durante las jornadas de test, en que incluso el de sistema de tracción menos sofisticado demostró su eficacia convirtiendo, en una sencilla tarea circular con nieve. Aunque en estos casos, cuestión de neumáticos, la mínima adherencia del suelo alargaba las frenadas hasta en un 50%. El par motor se distribuye entre las cuatro ruedas de manera diferente en cada uno de los protagonistas.

Un sistema Haldex en el caso del XC60, un multidisco de control electrónico en el X3, con un 40% en el eje delantero en condiciones normales y la teórica posibilidad de enviar hasta el 100% a un eje en función de las pérdidas de tracción; un Torsen mecánico de reparto inteligente a partir de una distribución inicial 40/60% el Audi —hasta un 65% delante y un 85% detrás— y por último, un central multidisco de reparto de 45 a 55% en el Mercedes. En este caso, el control de tracción 4ETS se encargaría, mediante la aplicación selectiva de los frenos, de corregir los excesos de par que llegasen a alguna de las ruedas, como pudiera ser que una se quedara en el aire franqueando un obstáculo de todo terreno. Los frenos son también el elemento clave de los eficaces sistemas de control de descenso, que equipan los cuatro protagonistas. Probablemente esto no vaya a suceder nunca salvo para una pequeña minoría de usuarios. No hay que olvidar que el terreno por excelencia de los SUV es el asfalto y es ahí precisamente donde deben demostrar su auténtica capacidad.

- Buscamos ganador

Puede que al BMW X3 le hayan empezado a pesar los años. Demasiada animación para un automóvil que lleva ya casi seis años entre nosotros. Su imagen, sensación de calidad percibida y ergonomía han quedado repentinamente superadas por unos rivales de mayor empaque. Pese a lo cual, el modelo bávaro, haciendo buenos los valores de conducción más clásicos de BMW intenta seguir siendo la referencia entre los SUV. Y uno de los argumentos básicos de todo BMW nace en su motor.

El seis cilindros en línea del X3 ya no es, sin embargo, el más potente. Ha sido superado por los V6 germanos cuanto a contundencia —especialmente el del Audi, aunque como él, el del Mercedes también convierte cualquier acelerón decidido en un comportamiento ‘delictivo’ a tenor del velocímetro y los últimos criterios de la Dirección General de Tráfico— aunque no en consumo, aspecto en el que se ha mostrado imbatible, ni en agrado de uso, con mucho mejor empuje en baja que su hermano menor de 2 litros. Su frugalidad sorprende. Es, de largo, el menos sediento del lote, superando por amplio margen incluso al cinco cilindros del Volvo, el de menor cilindrada. Se encuentra en clara desventaja en términos de poderío frente a sus oponentes, que le superan claramente en aceleración, recuperaciones y agrado de funcionamiento.

Un hándicap que seguirá presente hasta que el constructor sueco se decida a adoptar un motor más poderoso, como pudiera ser la anunciada variante de doble turbo. Con el Q5, Audi se consolida como la auténtica potencia emergente entre los fabricantes de SUV pese a su corta trayectoria en el segmento. Tras haber iniciado recientemente su historial con el popular Q7, han avanzado en el camino elaborando un automóvil refinado, equilibrado, sofisticado y poderoso, cuyo modelo más atractivo es este 3.0 TDI, especialmente si está equipado con el Audi Drive Select, que permite variar el tarado de los amortiguadores, la respuesta del acelerador, la gestión del motor y el tacto de la dirección. Tiene cuatro etapas: Confort, Auto, Dynamic e Individual, en el que se puede combinar individualmente los diferentes componentes. Es un elemento opcional ellos, también el Volvo luce argumentos electrónicos espectaculares: suspensión variable (Confort, Sport y Advance) —aunque en ninguno de ellos llega a perder el confort—, control de velocidad de crucero adaptativo, sistema de mantenimiento de carril, o avisos en el ángulo muerto entre otros. Son mejores cartas para la partida que juegan nuestros cuatro protagonistas, aunque en realidad, tanto BMW como Mercedes mantienen el tipo con total solvencia pese a sus chasis no variables.

En cuanto a imagen, es indudable que cada uno de los cuatro protagonistas entronca directamente con las últimas tendencias estilísticas de sus respectivas marcas, especialmente el modelo sueco que se parece tanto a los demás modelos camperos de la marca que muchos llegarán a dudar del porqué de su existencia. BMW y Volvo sugieren claramente su preferencia por el asfalto, mientras que el Audi aparenta ser algo más evolucionado y polivalente que el mastodóntico Q7. El GLK, por último, toma una silueta adusta, angulosa, inspirada en el GL, quizá en busca de transmitir sensación de poderío campero (pese a que a su compra hay que elegir obligatoriamente entre el kit deportivo exterior —llantas de 19” tren de rodaje deportivo, barras de techo en aluminio y parrilla con lamas cromadas— o el «estético todo terreno» -barras longitudinales del techo en negro, protección estética de bajos y llantas de 17” con neumáticos 235/60 delante y 255/55 detrás-.

No hay que engañarse, más allá de las apariencias, estos SUV son fundamentalmente coches de asfalto, buenas alternativas a berlinas o rancheras con una polivalencia superior. Ésta nace de un mayor espacio de carga, una altura libre al suelo superior (18 cm en el peor, el Mercedes —que con el kit deportivo rebaja la altura de la carrocería en nada menos que 3 cm— hasta 25,5 cm el Volvo, el mejor tanto en este capítulo como en el de ángulos todo terreno) y avanzados sistemas de tracción integral. Gracias a ello son capaces de adentrarse sin dificultades por caminos o en carreteras nevadas como sucedió durante las jornadas de test, en que incluso el de sistema de tracción menos sofisticado demostró su eficacia convirtiendo, en una sencilla tarea circular con nieve. Aunque en estos casos, cuestión de neumáticos, la mínima adherencia del suelo alargaba las frenadas hasta en un 50%. El par motor se distribuye entre las cuatro ruedas de manera diferente en cada uno de los protagonistas.

Un sistema Haldex en el caso del XC60, un multidisco de control electrónico en el X3, con un 40% en el eje delantero en condiciones normales y la teórica posibilidad de enviar hasta el 100% a un eje en función de las pérdidas de tracción; un Torsen mecánico de reparto inteligente a partir de una distribución inicial 40/60% el Audi —hasta un 65% delante y un 85% detrás— y por último, un central multidisco de reparto de 45 a 55% en el Mercedes. En este caso, el control de tracción 4ETS se encargaría, mediante la aplicación selectiva de los frenos, de corregir los excesos de par que llegasen a alguna de las ruedas, como pudiera ser que una se quedara en el aire franqueando un obstáculo de todo terreno. Los frenos son también el elemento clave de los eficaces sistemas de control de descenso, que equipan los cuatro protagonistas. Probablemente esto no vaya a suceder nunca salvo para una pequeña minoría de usuarios. No hay que olvidar que el terreno por excelencia de los SUV es el asfalto y es ahí precisamente donde deben demostrar su auténtica capacidad.

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Puede que al BMW X3 le hayan empezado a pesar los años. Demasiada animación para un automóvil que lleva ya casi seis años entre nosotros. Su imagen, sensación de calidad percibida y ergonomía han quedado repentinamente superadas por unos rivales de mayor empaque. Pese a lo cual, el modelo bávaro, haciendo buenos los valores de conducción más clásicos de BMW intenta seguir siendo la referencia entre los SUV. Y uno de los argumentos básicos de todo BMW nace en su motor.

El seis cilindros en línea del X3 ya no es, sin embargo, el más potente. Ha sido superado por los V6 germanos cuanto a contundencia —especialmente el del Audi, aunque como él, el del Mercedes también convierte cualquier acelerón decidido en un comportamiento ‘delictivo’ a tenor del velocímetro y los últimos criterios de la Dirección General de Tráfico— aunque no en consumo, aspecto en el que se ha mostrado imbatible, ni en agrado de uso, con mucho mejor empuje en baja que su hermano menor de 2 litros. Su frugalidad sorprende. Es, de largo, el menos sediento del lote, superando por amplio margen incluso al cinco cilindros del Volvo, el de menor cilindrada. Se encuentra en clara desventaja en términos de poderío frente a sus oponentes, que le superan claramente en aceleración, recuperaciones y agrado de funcionamiento.

Un hándicap que seguirá presente hasta que el constructor sueco se decida a adoptar un motor más poderoso, como pudiera ser la anunciada variante de doble turbo. Con el Q5, Audi se consolida como la auténtica potencia emergente entre los fabricantes de SUV pese a su corta trayectoria en el segmento. Tras haber iniciado recientemente su historial con el popular Q7, han avanzado en el camino elaborando un automóvil refinado, equilibrado, sofisticado y poderoso, cuyo modelo más atractivo es este 3.0 TDI, especialmente si está equipado con el Audi Drive Select, que permite variar el tarado de los amortiguadores, la respuesta del acelerador, la gestión del motor y el tacto de la dirección. Tiene cuatro etapas: Confort, Auto, Dynamic e Individual, en el que se puede combinar individualmente los diferentes componentes. Es un elemento opcional ellos, también el Volvo luce argumentos electrónicos espectaculares: suspensión variable (Confort, Sport y Advance) —aunque en ninguno de ellos llega a perder el confort—, control de velocidad de crucero adaptativo, sistema de mantenimiento de carril, o avisos en el ángulo muerto entre otros. Son mejores cartas para la partida que juegan nuestros cuatro protagonistas, aunque en realidad, tanto BMW como Mercedes mantienen el tipo con total solvencia pese a sus chasis no variables.

En cuanto a imagen, es indudable que cada uno de los cuatro protagonistas entronca directamente con las últimas tendencias estilísticas de sus respectivas marcas, especialmente el modelo sueco que se parece tanto a los demás modelos camperos de la marca que muchos llegarán a dudar del porqué de su existencia. BMW y Volvo sugieren claramente su preferencia por el asfalto, mientras que el Audi aparenta ser algo más evolucionado y polivalente que el mastodóntico Q7. El GLK, por último, toma una silueta adusta, angulosa, inspirada en el GL, quizá en busca de transmitir sensación de poderío campero (pese a que a su compra hay que elegir obligatoriamente entre el kit deportivo exterior —llantas de 19” tren de rodaje deportivo, barras de techo en aluminio y parrilla con lamas cromadas— o el «estético todo terreno» -barras longitudinales del techo en negro, protección estética de bajos y llantas de 17” con neumáticos 235/60 delante y 255/55 detrás-.

No hay que engañarse, más allá de las apariencias, estos SUV son fundamentalmente coches de asfalto, buenas alternativas a berlinas o rancheras con una polivalencia superior. Ésta nace de un mayor espacio de carga, una altura libre al suelo superior (18 cm en el peor, el Mercedes —que con el kit deportivo rebaja la altura de la carrocería en nada menos que 3 cm— hasta 25,5 cm el Volvo, el mejor tanto en este capítulo como en el de ángulos todo terreno) y avanzados sistemas de tracción integral. Gracias a ello son capaces de adentrarse sin dificultades por caminos o en carreteras nevadas como sucedió durante las jornadas de test, en que incluso el de sistema de tracción menos sofisticado demostró su eficacia convirtiendo, en una sencilla tarea circular con nieve. Aunque en estos casos, cuestión de neumáticos, la mínima adherencia del suelo alargaba las frenadas hasta en un 50%. El par motor se distribuye entre las cuatro ruedas de manera diferente en cada uno de los protagonistas.

Un sistema Haldex en el caso del XC60, un multidisco de control electrónico en el X3, con un 40% en el eje delantero en condiciones normales y la teórica posibilidad de enviar hasta el 100% a un eje en función de las pérdidas de tracción; un Torsen mecánico de reparto inteligente a partir de una distribución inicial 40/60% el Audi —hasta un 65% delante y un 85% detrás— y por último, un central multidisco de reparto de 45 a 55% en el Mercedes. En este caso, el control de tracción 4ETS se encargaría, mediante la aplicación selectiva de los frenos, de corregir los excesos de par que llegasen a alguna de las ruedas, como pudiera ser que una se quedara en el aire franqueando un obstáculo de todo terreno. Los frenos son también el elemento clave de los eficaces sistemas de control de descenso, que equipan los cuatro protagonistas. Probablemente esto no vaya a suceder nunca salvo para una pequeña minoría de usuarios. No hay que olvidar que el terreno por excelencia de los SUV es el asfalto y es ahí precisamente donde deben demostrar su auténtica capacidad.

- Buscamos ganador

Puede que al BMW X3 le hayan empezado a pesar los años. Demasiada animación para un automóvil que lleva ya casi seis años entre nosotros. Su imagen, sensación de calidad percibida y ergonomía han quedado repentinamente superadas por unos rivales de mayor empaque. Pese a lo cual, el modelo bávaro, haciendo buenos los valores de conducción más clásicos de BMW intenta seguir siendo la referencia entre los SUV. Y uno de los argumentos básicos de todo BMW nace en su motor.

El seis cilindros en línea del X3 ya no es, sin embargo, el más potente. Ha sido superado por los V6 germanos cuanto a contundencia —especialmente el del Audi, aunque como él, el del Mercedes también convierte cualquier acelerón decidido en un comportamiento ‘delictivo’ a tenor del velocímetro y los últimos criterios de la Dirección General de Tráfico— aunque no en consumo, aspecto en el que se ha mostrado imbatible, ni en agrado de uso, con mucho mejor empuje en baja que su hermano menor de 2 litros. Su frugalidad sorprende. Es, de largo, el menos sediento del lote, superando por amplio margen incluso al cinco cilindros del Volvo, el de menor cilindrada. Se encuentra en clara desventaja en términos de poderío frente a sus oponentes, que le superan claramente en aceleración, recuperaciones y agrado de funcionamiento.

Un hándicap que seguirá presente hasta que el constructor sueco se decida a adoptar un motor más poderoso, como pudiera ser la anunciada variante de doble turbo. Con el Q5, Audi se consolida como la auténtica potencia emergente entre los fabricantes de SUV pese a su corta trayectoria en el segmento. Tras haber iniciado recientemente su historial con el popular Q7, han avanzado en el camino elaborando un automóvil refinado, equilibrado, sofisticado y poderoso, cuyo modelo más atractivo es este 3.0 TDI, especialmente si está equipado con el Audi Drive Select, que permite variar el tarado de los amortiguadores, la respuesta del acelerador, la gestión del motor y el tacto de la dirección. Tiene cuatro etapas: Confort, Auto, Dynamic e Individual, en el que se puede combinar individualmente los diferentes componentes. Es un elemento opcional ellos, también el Volvo luce argumentos electrónicos espectaculares: suspensión variable (Confort, Sport y Advance) —aunque en ninguno de ellos llega a perder el confort—, control de velocidad de crucero adaptativo, sistema de mantenimiento de carril, o avisos en el ángulo muerto entre otros. Son mejores cartas para la partida que juegan nuestros cuatro protagonistas, aunque en realidad, tanto BMW como Mercedes mantienen el tipo con total solvencia pese a sus chasis no variables.

En cuanto a imagen, es indudable que cada uno de los cuatro protagonistas entronca directamente con las últimas tendencias estilísticas de sus respectivas marcas, especialmente el modelo sueco que se parece tanto a los demás modelos camperos de la marca que muchos llegarán a dudar del porqué de su existencia. BMW y Volvo sugieren claramente su preferencia por el asfalto, mientras que el Audi aparenta ser algo más evolucionado y polivalente que el mastodóntico Q7. El GLK, por último, toma una silueta adusta, angulosa, inspirada en el GL, quizá en busca de transmitir sensación de poderío campero (pese a que a su compra hay que elegir obligatoriamente entre el kit deportivo exterior —llantas de 19” tren de rodaje deportivo, barras de techo en aluminio y parrilla con lamas cromadas— o el «estético todo terreno» -barras longitudinales del techo en negro, protección estética de bajos y llantas de 17” con neumáticos 235/60 delante y 255/55 detrás-.

No hay que engañarse, más allá de las apariencias, estos SUV son fundamentalmente coches de asfalto, buenas alternativas a berlinas o rancheras con una polivalencia superior. Ésta nace de un mayor espacio de carga, una altura libre al suelo superior (18 cm en el peor, el Mercedes —que con el kit deportivo rebaja la altura de la carrocería en nada menos que 3 cm— hasta 25,5 cm el Volvo, el mejor tanto en este capítulo como en el de ángulos todo terreno) y avanzados sistemas de tracción integral. Gracias a ello son capaces de adentrarse sin dificultades por caminos o en carreteras nevadas como sucedió durante las jornadas de test, en que incluso el de sistema de tracción menos sofisticado demostró su eficacia convirtiendo, en una sencilla tarea circular con nieve. Aunque en estos casos, cuestión de neumáticos, la mínima adherencia del suelo alargaba las frenadas hasta en un 50%. El par motor se distribuye entre las cuatro ruedas de manera diferente en cada uno de los protagonistas.

Un sistema Haldex en el caso del XC60, un multidisco de control electrónico en el X3, con un 40% en el eje delantero en condiciones normales y la teórica posibilidad de enviar hasta el 100% a un eje en función de las pérdidas de tracción; un Torsen mecánico de reparto inteligente a partir de una distribución inicial 40/60% el Audi —hasta un 65% delante y un 85% detrás— y por último, un central multidisco de reparto de 45 a 55% en el Mercedes. En este caso, el control de tracción 4ETS se encargaría, mediante la aplicación selectiva de los frenos, de corregir los excesos de par que llegasen a alguna de las ruedas, como pudiera ser que una se quedara en el aire franqueando un obstáculo de todo terreno. Los frenos son también el elemento clave de los eficaces sistemas de control de descenso, que equipan los cuatro protagonistas. Probablemente esto no vaya a suceder nunca salvo para una pequeña minoría de usuarios. No hay que olvidar que el terreno por excelencia de los SUV es el asfalto y es ahí precisamente donde deben demostrar su auténtica capacidad.

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