Audi Q5 hybrid quattro

Ya está preparado el primer Audi híbrido con tracción total para la venta. Por ahora es sólo un prototipo, pero ya rueda como se espera de un buen híbrido, rápido en carretera y con una autonomía exclusivamente eléctrica a 60 km/h de tres kilómetros.
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Audi Q5 hybrid quattro
Audi Q5 hybrid quattro

Es oficial, el primer híbrido de Audi será el Audi Q5 hybrid y llegará pasado el verano de 2011. Se llamará así, tal cual en inglés. Un nombre así deja poco hueco para variantes. Pero si la propuesta Q5 hybrid tiene éxito, habrá o podrá haber: el Q5 es grande y en lo interno de su mecánica queda espacio. Está planteado como una familia de modelos y después del Q5 veremos llegar las versiones A6 hybrid (el modelo nuevo) y A8 hybrid.

Ya habíamos podido conducir otros prototipos Audi híbridos, como el Q7 hybrid, pero se arrancará con el Q5. No hay mucho rival en este segmento y además no se tendrá que pelear con sus hermanos Porsche Cayenne Hybrid y el VW Touareg Hybrid. Por supuesto, no hay precios a un año vista, y aquí no sirve la referencia habitual de hacer dudar al comprador con la versión equivalente Diesel, porque si sumas los 211 caballos del motor de gasolina más los 45 caballos del motor eléctrico, el Q5 hybrid sólo se ve superado por el motor 3.2, claramente más glotón.

Cuantificando, el Q5 hybrid homologará 7 l/100km –menos, según el comunicado- y acelerará el 0-100 km/h en 7,1 segundos. O lo uno o lo otro, usándolo con relativa moderación y alguna otra que aceleración generosa el consumo durante los 25 kilómetros que pudimos conducir el híbrido reflejaba entre 8 y 9 litros. Esta es una parte positiva para un conductor de SUV, aunque todavía será argumento para sus detractores. El híbrido saca lo mejor de sí cuando las condiciones se ponen muy difíciles, como en el tráfico urbano denso o con muchas interrupciones del ritmo. También en un trazado con muchas subidas y bajadas. En estas condiciones, el híbrido consigue aprovecharse de la inercia adquirida y recuperar energía para las baterías durante la frenada. De hecho, la frenada es en una gran proporción, eléctrica, como en los camiones. Pero en lugar de disipar la energía en forma de calor y campos magnéticos, aquí se recargan las baterías. Unas baterías de ión-litio que se encargan de impulsar al coche cuando llega el momento de reacelerarlo.

Por supuesto, el Q5 hybrid cuenta con start-stop, la función de detención del motor de combustión durante las paradas en los semáforos. No es la fase en la que más energía se ahorra, pero es una de las más espectaculares. No por el silencio que reina en el habitáculo, sino por la suavidad con la que se pone el marcha. La potencia del motor eléctrico es alta y en poco tiempo mimas te acostumbras a mimar el acelerar para salir de los semáforos sin que el motor de combustión cobre vida. Si pisas el acelerador demasiado (o simplemente, te apetece), el empuje de la mecánica de gasolina está ahí, el habitual motor 2.0 TFSi de Audi. Un motor sofisticado –inyección directa, turbo, válvulas de alzada variable-, modificado para compaginar su actuación con el eléctrico.

El máximo ahorro se consigue dejando todo funcionar automáticamente, con la caja de cambios automática de ochomarchas gestionando el empuje que proporcionan los motores. Ambos están conectados, uno a continuación del otro, antes de la caja, y un embrague automático entre ambos, -en realidad, en el interior del motor para ahorrar espacio- permite funcionar aisladamente al motor eléctrico. Podemos controlar que esto sea así mediante un botón en el salpicadero, para tener un verdadero coche eléctrico, aunque este modo sigiloso no proporcione el mejor aprovechamiento energético. Pero es una gozada rodar sin ruido. Funciona de manera encomiable, con cambios de marcha imperceptibles hacia arriba. El Q5 hybrid todavía es un prototipo y nos conceden que están en vías de mejora del frenado, porque cambia la deceleración a cada reducción de marchas. Sin embargo, el tacto de frenado en sí es muy bueno, no se siente en el pedal el tránsito de frenado eléctrico –llega hasta 0,2g- a la entrada en acción de las pastillas, si no fuese porque la aguja de la potencia empleada deja de estar en la zona verde para entrar en la gris. Este indicador de potencia utilizada del cuadro de instrumentos ha reemplazado al cuentarevoluciones. Se entiende fácil la información, pero es un reloj repleto de información, que requiere atención y que atrae como un imán al conductor: “cuánto regenero…no quiero salir de la zona ineficiente… el “boost” ha sido pequeño, claro quedaba poca batería…”. La conducción del Q5 hybrid se puede convertir en “otra cosa”, aunque si al conductor no le interesa todo lo anterior, no advertirá diferencia en la conducción con respecto al gasolina. El gran éxito, pero pasando por la gasolinera apenas más a menudo como los Diesel.

Tampoco es lo mejor para la vida de las baterías el modo absolutamente eléctrico. Por eso dura tan poco este ecológico placer, porque se pretende que duren al menos diez años las baterías y para conseguirlo no se permite que se descarguen totalmente los 1,3 kWh de energía que almacenan. A las baterías para los coches eléctricos no les sienta bien que las descarguen más allá del 80 por ciento. En el caso de las baterías de los híbridos, se resienten si se baja del 50 por ciento. Se ha desarrrollado un compleja batería para llevar esto a rajatabla y que, aun así, el conductor sienta cómo el motor eléctrico está ahí disponible para empujar cuando se necesita.

Las baterías ocupan todo el piso del maletero. Ni el maletero ni el habitáculo han perdido capacidad. Pero si uno se asoma por debajo encuentra que las batería son lo más parecido a un panal de abejas. Canales interiores de ventilación, tubos de ventilación forzada, un evaporador para el aire acondicionado, con los tubos de refrigerante que llegan del climatizador principal del vehículo… Las 72 celdas individuales suman los 266 voltios de alimentación, y se ha diseñado para que la diferencia de temperaturas entre cada una de las celdas que componen la batería no supere los cinco grados. No puede haber celdas “desequilibradas”, ni en carga ni en temperatura, ni en resistencia. De ser así, sería como las pilas de un aparato eléctrico cualquiera: con una que esté gastada, el aparato deja de funcionar, y la más gastada es precisamente, la que más rápido “se vacía”. Diseñar todos estos sistemas para mimar para las baterías, capaces de garantizar diez años de operación es la principal explicación de que el mercado no esté lleno de híbridos. Eso, y el peso, porqueel Q5 pesa dos toneladas, a pesar del orgullo con el que señalan que sólo 130 kilos corresponden al sobrepeso híbrido. Y el precio, por supuesto. Casi el más rápido de los Q5 y con un consumo a mitad de camino entre las versiones 2.0 TDI y 3.0 TDI… debería estar más cerca de los 60.000 euros que de los 55.000 euros de los Q5 más costosos.

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