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Audi Q5

Audi inscribe su Q5 en un nuevo segmento de mercado para la marca, frente a modelos como el BMW X3 o el inminente Volvo XC60. El nuevo SUV, que se pondrá a la venta en noviembre, inicialmente con dos motores Diesel y un gasolina -asociados a la tracción quattro-, ofrece el dinamismo de una berlina con un interior versátil y funcional. Su precio, a partir de 41.000 euros.
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Audi Q5
Audi Q5

Inicialmente, el Audi Q5 llegará al mercado con tres motores diferentes, uno de gasolina 2.0 TFSI y dos TDI de 2.0 y 3.0 litros de capacidad, todos de inyección directa de combustible con sobrealimentación. Más adelante, a principios de 2009, se incorporará otra mecánica de gasolina, el FSI V6 de 3.2 litros de capacidad y 270 CV de potencia.

La versión básica de gasolina, el 2.0 TFSI, estrenado en el Volkswagen Tiguan, es nuevo en la marca de los cuatro aros y promete 211 CV de potencia a 4.300 rpm. Incluye sobrealimentación, inyección directa de gasolina, además del Audi valvelift system, un dispositivo para el control variable de la alzada de válvulas. Ofrece un par máximo de 35,7 mkg a 1.500 rpm y se mantiene hasta 4.200 rpm. Las prestaciones que ofrece con esta mecánica son brillantes, logra acelerar de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 222 km/h con un consumo medio de sólo 8,5 litros a los 100 km. Esta mecánica se ofrece únicamente asociada a la rápida caja de cambios S-tronic de doble embrague y 7 velocidades.

La gama de motores, de cuatro y seis cilindros, ofrece potencias entre 170 y 270 CV.

Entre los de ciclo Diesel se inicia la oferta con el 2.0 TDI, que incluye filtro de partículas, integra un nuevo sistema de inyección common rail a 1.800 bares e inyectores piezoeléctricos. Como en el caso de la mecánica de gasolina, incorpora dos árboles de equilibrado, entrega 170 CV de potencia a 4.200 rpm y desarrolla 35,7 mkg de par a 1.750 rpm. Sus prestaciones también se encuentran a buen nivel, con una velocidad máxima de 204 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos. Por su parte, el gasto medio de combustible se sitúa en 6,7 litros a los 100 km, un valor bastante contenido. En este caso, el sistema de transmisión pasa por una caja de cambios manual de seis velocidades.

La variante motor más potente de la gama en la fase de lanzamiento es el V6 3.0 TDI, que desarrolla una potencia máxima de 240 CV a 4.000 rpm y ofrece 51 mkg de par a sólo 1.500 rpm. Estas cifras se transforman en unas prestaciones espectaculares, ya que, con esta unidad Diesel, es capaz de acelerar de 100 km/h en 6,5 segundos y logra alcanzar una velocidad máxima de 225 km/h con un consumo medio de 7,5 litros a los 100 km. Como en la variante de gasolina, se encuentra asociado a la caja S-tronic de siete marchas, que puede funcionar en modo automático o de forma manual, opcionalmente mediante levas en el volante.

El tope de gama, formado por la unidad de gasolina V6 de 3,2 litros de 270 CV de potencia, estará disponible el próximo año, también con la caja de siete velocidades S-tronic, por un precio aproximado de 53.000 euros.

Por supuesto, la tracción es permanente quattro en todas las versiones, que distribuye la fuerza en proporción inicial 40:60, variable hasta un 65 por ciento del par hacia el tren delantero o hasta un 85 por ciento al trasero. Como en el A4, el diferencial se encuentra delante del embrague y detrás del motor, lo que ha permitido llevar el eje delantero hacia delante, un reparto equilibrado de pesos entre los dos ejes y una generosa batalla, pues se han ganado unos 15 cm con esta operación. En general es bastante previsible de reacciones y circulando por caminos en buen estado o pistas forestales se aprecia un empuje del tren trasero que le hace girar con mayor facilidad. La dirección, que puede ser activa en opción, no necesita un periodo de adaptación y su manejo es muy intuitivo. Este sistema varía la desmultiplicación y la servoasistencia de forma continua en dependencia de la velocidad y en pocos kilómetros nos damos cuenta de su precisión, facilidad y rapidez a la hora de trazar las curvas. El comportamiento es muy bueno, se nota el aplomo del coche, la buena motricidad, la eficacia de las suspensiones. El sistema Audi drive select –opcional-, que gestiona la respuesta del acelerador, la servoasistencia de la dirección y los tiempos de cambio del S-tronic, permite elegir tres modos de funcionamiento, comfort, auto o dynamic.

Todas las versiones disponen de sistema de tracción permanente quattro.

La seguridad ha sido también un capítulo a destacar en el pliego de condiciones del Audi Q5. Una de las prioridades del desarrollo del modelo se ha centrado en contener al máximo el peso del conjunto, por lo que se han utilizado materiales ligeros para el tren de rodaje, que utiliza brazos de aluminio y estructuras ligeras de acero de alta resistencia en el bastidor.

Aparte de los elementos mencionados anteriormente, entre las opciones que contribuyen a aumentar la seguridad activa destaca el ESP de última generación, capaz de detectar si el vehículo monta portaequipajes en el techo (hasta 100 kg de carga máxima) y, por lo tanto, si el centro de gravedad del se encuentra a mayor altura, en cuyo caso el ESP interviene con mayor antelación.

Sin ser un todo terreno ni pretenderlo, el Q5 ofrece unas cotas en campo llamativas, con una pendiente máxima superable de 31 grados, ángulos de entrada y de salida de 25 grados, y ángulo ventral de 17,6 grados. Por su parte, la altura libre al suelo es de 20 cm, con lo que logra una profundidad máxima de vadeo de 50 cm.

Para favorecer la conducción por pistas escarpadas ofrece un asistente de descenso de pendientes que mantiene la velocidad por debajo de 30 km/h y dispone de parámetros específicos para la configuración del ESP y el ABS en conducción fuera de carretera, aunque, obviamente, éste no va a ser el habitat natural del Q5.

Nuevo en la clase

Inicialmente, el Audi Q5 llegará al mercado con tres motores diferentes, uno de gasolina 2.0 TFSI y dos TDI de 2.0 y 3.0 litros de capacidad, todos de inyección directa de combustible con sobrealimentación. Más adelante, a principios de 2009, se incorporará otra mecánica de gasolina, el FSI V6 de 3.2 litros de capacidad y 270 CV de potencia.

La versión básica de gasolina, el 2.0 TFSI, estrenado en el Volkswagen Tiguan, es nuevo en la marca de los cuatro aros y promete 211 CV de potencia a 4.300 rpm. Incluye sobrealimentación, inyección directa de gasolina, además del Audi valvelift system, un dispositivo para el control variable de la alzada de válvulas. Ofrece un par máximo de 35,7 mkg a 1.500 rpm y se mantiene hasta 4.200 rpm. Las prestaciones que ofrece con esta mecánica son brillantes, logra acelerar de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 222 km/h con un consumo medio de sólo 8,5 litros a los 100 km. Esta mecánica se ofrece únicamente asociada a la rápida caja de cambios S-tronic de doble embrague y 7 velocidades.

La gama de motores, de cuatro y seis cilindros, ofrece potencias entre 170 y 270 CV.

Entre los de ciclo Diesel se inicia la oferta con el 2.0 TDI, que incluye filtro de partículas, integra un nuevo sistema de inyección common rail a 1.800 bares e inyectores piezoeléctricos. Como en el caso de la mecánica de gasolina, incorpora dos árboles de equilibrado, entrega 170 CV de potencia a 4.200 rpm y desarrolla 35,7 mkg de par a 1.750 rpm. Sus prestaciones también se encuentran a buen nivel, con una velocidad máxima de 204 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos. Por su parte, el gasto medio de combustible se sitúa en 6,7 litros a los 100 km, un valor bastante contenido. En este caso, el sistema de transmisión pasa por una caja de cambios manual de seis velocidades.

La variante motor más potente de la gama en la fase de lanzamiento es el V6 3.0 TDI, que desarrolla una potencia máxima de 240 CV a 4.000 rpm y ofrece 51 mkg de par a sólo 1.500 rpm. Estas cifras se transforman en unas prestaciones espectaculares, ya que, con esta unidad Diesel, es capaz de acelerar de 100 km/h en 6,5 segundos y logra alcanzar una velocidad máxima de 225 km/h con un consumo medio de 7,5 litros a los 100 km. Como en la variante de gasolina, se encuentra asociado a la caja S-tronic de siete marchas, que puede funcionar en modo automático o de forma manual, opcionalmente mediante levas en el volante.

El tope de gama, formado por la unidad de gasolina V6 de 3,2 litros de 270 CV de potencia, estará disponible el próximo año, también con la caja de siete velocidades S-tronic, por un precio aproximado de 53.000 euros.

Por supuesto, la tracción es permanente quattro en todas las versiones, que distribuye la fuerza en proporción inicial 40:60, variable hasta un 65 por ciento del par hacia el tren delantero o hasta un 85 por ciento al trasero. Como en el A4, el diferencial se encuentra delante del embrague y detrás del motor, lo que ha permitido llevar el eje delantero hacia delante, un reparto equilibrado de pesos entre los dos ejes y una generosa batalla, pues se han ganado unos 15 cm con esta operación. En general es bastante previsible de reacciones y circulando por caminos en buen estado o pistas forestales se aprecia un empuje del tren trasero que le hace girar con mayor facilidad. La dirección, que puede ser activa en opción, no necesita un periodo de adaptación y su manejo es muy intuitivo. Este sistema varía la desmultiplicación y la servoasistencia de forma continua en dependencia de la velocidad y en pocos kilómetros nos damos cuenta de su precisión, facilidad y rapidez a la hora de trazar las curvas. El comportamiento es muy bueno, se nota el aplomo del coche, la buena motricidad, la eficacia de las suspensiones. El sistema Audi drive select –opcional-, que gestiona la respuesta del acelerador, la servoasistencia de la dirección y los tiempos de cambio del S-tronic, permite elegir tres modos de funcionamiento, comfort, auto o dynamic.

Todas las versiones disponen de sistema de tracción permanente quattro.

La seguridad ha sido también un capítulo a destacar en el pliego de condiciones del Audi Q5. Una de las prioridades del desarrollo del modelo se ha centrado en contener al máximo el peso del conjunto, por lo que se han utilizado materiales ligeros para el tren de rodaje, que utiliza brazos de aluminio y estructuras ligeras de acero de alta resistencia en el bastidor.

Aparte de los elementos mencionados anteriormente, entre las opciones que contribuyen a aumentar la seguridad activa destaca el ESP de última generación, capaz de detectar si el vehículo monta portaequipajes en el techo (hasta 100 kg de carga máxima) y, por lo tanto, si el centro de gravedad del se encuentra a mayor altura, en cuyo caso el ESP interviene con mayor antelación.

Sin ser un todo terreno ni pretenderlo, el Q5 ofrece unas cotas en campo llamativas, con una pendiente máxima superable de 31 grados, ángulos de entrada y de salida de 25 grados, y ángulo ventral de 17,6 grados. Por su parte, la altura libre al suelo es de 20 cm, con lo que logra una profundidad máxima de vadeo de 50 cm.

Para favorecer la conducción por pistas escarpadas ofrece un asistente de descenso de pendientes que mantiene la velocidad por debajo de 30 km/h y dispone de parámetros específicos para la configuración del ESP y el ABS en conducción fuera de carretera, aunque, obviamente, éste no va a ser el habitat natural del Q5.

Nuevo en la clase

Inicialmente, el Audi Q5 llegará al mercado con tres motores diferentes, uno de gasolina 2.0 TFSI y dos TDI de 2.0 y 3.0 litros de capacidad, todos de inyección directa de combustible con sobrealimentación. Más adelante, a principios de 2009, se incorporará otra mecánica de gasolina, el FSI V6 de 3.2 litros de capacidad y 270 CV de potencia.

La versión básica de gasolina, el 2.0 TFSI, estrenado en el Volkswagen Tiguan, es nuevo en la marca de los cuatro aros y promete 211 CV de potencia a 4.300 rpm. Incluye sobrealimentación, inyección directa de gasolina, además del Audi valvelift system, un dispositivo para el control variable de la alzada de válvulas. Ofrece un par máximo de 35,7 mkg a 1.500 rpm y se mantiene hasta 4.200 rpm. Las prestaciones que ofrece con esta mecánica son brillantes, logra acelerar de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 222 km/h con un consumo medio de sólo 8,5 litros a los 100 km. Esta mecánica se ofrece únicamente asociada a la rápida caja de cambios S-tronic de doble embrague y 7 velocidades.

La gama de motores, de cuatro y seis cilindros, ofrece potencias entre 170 y 270 CV.

Entre los de ciclo Diesel se inicia la oferta con el 2.0 TDI, que incluye filtro de partículas, integra un nuevo sistema de inyección common rail a 1.800 bares e inyectores piezoeléctricos. Como en el caso de la mecánica de gasolina, incorpora dos árboles de equilibrado, entrega 170 CV de potencia a 4.200 rpm y desarrolla 35,7 mkg de par a 1.750 rpm. Sus prestaciones también se encuentran a buen nivel, con una velocidad máxima de 204 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos. Por su parte, el gasto medio de combustible se sitúa en 6,7 litros a los 100 km, un valor bastante contenido. En este caso, el sistema de transmisión pasa por una caja de cambios manual de seis velocidades.

La variante motor más potente de la gama en la fase de lanzamiento es el V6 3.0 TDI, que desarrolla una potencia máxima de 240 CV a 4.000 rpm y ofrece 51 mkg de par a sólo 1.500 rpm. Estas cifras se transforman en unas prestaciones espectaculares, ya que, con esta unidad Diesel, es capaz de acelerar de 100 km/h en 6,5 segundos y logra alcanzar una velocidad máxima de 225 km/h con un consumo medio de 7,5 litros a los 100 km. Como en la variante de gasolina, se encuentra asociado a la caja S-tronic de siete marchas, que puede funcionar en modo automático o de forma manual, opcionalmente mediante levas en el volante.

El tope de gama, formado por la unidad de gasolina V6 de 3,2 litros de 270 CV de potencia, estará disponible el próximo año, también con la caja de siete velocidades S-tronic, por un precio aproximado de 53.000 euros.

Por supuesto, la tracción es permanente quattro en todas las versiones, que distribuye la fuerza en proporción inicial 40:60, variable hasta un 65 por ciento del par hacia el tren delantero o hasta un 85 por ciento al trasero. Como en el A4, el diferencial se encuentra delante del embrague y detrás del motor, lo que ha permitido llevar el eje delantero hacia delante, un reparto equilibrado de pesos entre los dos ejes y una generosa batalla, pues se han ganado unos 15 cm con esta operación. En general es bastante previsible de reacciones y circulando por caminos en buen estado o pistas forestales se aprecia un empuje del tren trasero que le hace girar con mayor facilidad. La dirección, que puede ser activa en opción, no necesita un periodo de adaptación y su manejo es muy intuitivo. Este sistema varía la desmultiplicación y la servoasistencia de forma continua en dependencia de la velocidad y en pocos kilómetros nos damos cuenta de su precisión, facilidad y rapidez a la hora de trazar las curvas. El comportamiento es muy bueno, se nota el aplomo del coche, la buena motricidad, la eficacia de las suspensiones. El sistema Audi drive select –opcional-, que gestiona la respuesta del acelerador, la servoasistencia de la dirección y los tiempos de cambio del S-tronic, permite elegir tres modos de funcionamiento, comfort, auto o dynamic.

Todas las versiones disponen de sistema de tracción permanente quattro.

La seguridad ha sido también un capítulo a destacar en el pliego de condiciones del Audi Q5. Una de las prioridades del desarrollo del modelo se ha centrado en contener al máximo el peso del conjunto, por lo que se han utilizado materiales ligeros para el tren de rodaje, que utiliza brazos de aluminio y estructuras ligeras de acero de alta resistencia en el bastidor.

Aparte de los elementos mencionados anteriormente, entre las opciones que contribuyen a aumentar la seguridad activa destaca el ESP de última generación, capaz de detectar si el vehículo monta portaequipajes en el techo (hasta 100 kg de carga máxima) y, por lo tanto, si el centro de gravedad del se encuentra a mayor altura, en cuyo caso el ESP interviene con mayor antelación.

Sin ser un todo terreno ni pretenderlo, el Q5 ofrece unas cotas en campo llamativas, con una pendiente máxima superable de 31 grados, ángulos de entrada y de salida de 25 grados, y ángulo ventral de 17,6 grados. Por su parte, la altura libre al suelo es de 20 cm, con lo que logra una profundidad máxima de vadeo de 50 cm.

Para favorecer la conducción por pistas escarpadas ofrece un asistente de descenso de pendientes que mantiene la velocidad por debajo de 30 km/h y dispone de parámetros específicos para la configuración del ESP y el ABS en conducción fuera de carretera, aunque, obviamente, éste no va a ser el habitat natural del Q5.

Nuevo en la clase

Inicialmente, el Audi Q5 llegará al mercado con tres motores diferentes, uno de gasolina 2.0 TFSI y dos TDI de 2.0 y 3.0 litros de capacidad, todos de inyección directa de combustible con sobrealimentación. Más adelante, a principios de 2009, se incorporará otra mecánica de gasolina, el FSI V6 de 3.2 litros de capacidad y 270 CV de potencia.

La versión básica de gasolina, el 2.0 TFSI, estrenado en el Volkswagen Tiguan, es nuevo en la marca de los cuatro aros y promete 211 CV de potencia a 4.300 rpm. Incluye sobrealimentación, inyección directa de gasolina, además del Audi valvelift system, un dispositivo para el control variable de la alzada de válvulas. Ofrece un par máximo de 35,7 mkg a 1.500 rpm y se mantiene hasta 4.200 rpm. Las prestaciones que ofrece con esta mecánica son brillantes, logra acelerar de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 222 km/h con un consumo medio de sólo 8,5 litros a los 100 km. Esta mecánica se ofrece únicamente asociada a la rápida caja de cambios S-tronic de doble embrague y 7 velocidades.

La gama de motores, de cuatro y seis cilindros, ofrece potencias entre 170 y 270 CV.

Entre los de ciclo Diesel se inicia la oferta con el 2.0 TDI, que incluye filtro de partículas, integra un nuevo sistema de inyección common rail a 1.800 bares e inyectores piezoeléctricos. Como en el caso de la mecánica de gasolina, incorpora dos árboles de equilibrado, entrega 170 CV de potencia a 4.200 rpm y desarrolla 35,7 mkg de par a 1.750 rpm. Sus prestaciones también se encuentran a buen nivel, con una velocidad máxima de 204 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos. Por su parte, el gasto medio de combustible se sitúa en 6,7 litros a los 100 km, un valor bastante contenido. En este caso, el sistema de transmisión pasa por una caja de cambios manual de seis velocidades.

La variante motor más potente de la gama en la fase de lanzamiento es el V6 3.0 TDI, que desarrolla una potencia máxima de 240 CV a 4.000 rpm y ofrece 51 mkg de par a sólo 1.500 rpm. Estas cifras se transforman en unas prestaciones espectaculares, ya que, con esta unidad Diesel, es capaz de acelerar de 100 km/h en 6,5 segundos y logra alcanzar una velocidad máxima de 225 km/h con un consumo medio de 7,5 litros a los 100 km. Como en la variante de gasolina, se encuentra asociado a la caja S-tronic de siete marchas, que puede funcionar en modo automático o de forma manual, opcionalmente mediante levas en el volante.

El tope de gama, formado por la unidad de gasolina V6 de 3,2 litros de 270 CV de potencia, estará disponible el próximo año, también con la caja de siete velocidades S-tronic, por un precio aproximado de 53.000 euros.

Por supuesto, la tracción es permanente quattro en todas las versiones, que distribuye la fuerza en proporción inicial 40:60, variable hasta un 65 por ciento del par hacia el tren delantero o hasta un 85 por ciento al trasero. Como en el A4, el diferencial se encuentra delante del embrague y detrás del motor, lo que ha permitido llevar el eje delantero hacia delante, un reparto equilibrado de pesos entre los dos ejes y una generosa batalla, pues se han ganado unos 15 cm con esta operación. En general es bastante previsible de reacciones y circulando por caminos en buen estado o pistas forestales se aprecia un empuje del tren trasero que le hace girar con mayor facilidad. La dirección, que puede ser activa en opción, no necesita un periodo de adaptación y su manejo es muy intuitivo. Este sistema varía la desmultiplicación y la servoasistencia de forma continua en dependencia de la velocidad y en pocos kilómetros nos damos cuenta de su precisión, facilidad y rapidez a la hora de trazar las curvas. El comportamiento es muy bueno, se nota el aplomo del coche, la buena motricidad, la eficacia de las suspensiones. El sistema Audi drive select –opcional-, que gestiona la respuesta del acelerador, la servoasistencia de la dirección y los tiempos de cambio del S-tronic, permite elegir tres modos de funcionamiento, comfort, auto o dynamic.

Todas las versiones disponen de sistema de tracción permanente quattro.

La seguridad ha sido también un capítulo a destacar en el pliego de condiciones del Audi Q5. Una de las prioridades del desarrollo del modelo se ha centrado en contener al máximo el peso del conjunto, por lo que se han utilizado materiales ligeros para el tren de rodaje, que utiliza brazos de aluminio y estructuras ligeras de acero de alta resistencia en el bastidor.

Aparte de los elementos mencionados anteriormente, entre las opciones que contribuyen a aumentar la seguridad activa destaca el ESP de última generación, capaz de detectar si el vehículo monta portaequipajes en el techo (hasta 100 kg de carga máxima) y, por lo tanto, si el centro de gravedad del se encuentra a mayor altura, en cuyo caso el ESP interviene con mayor antelación.

Sin ser un todo terreno ni pretenderlo, el Q5 ofrece unas cotas en campo llamativas, con una pendiente máxima superable de 31 grados, ángulos de entrada y de salida de 25 grados, y ángulo ventral de 17,6 grados. Por su parte, la altura libre al suelo es de 20 cm, con lo que logra una profundidad máxima de vadeo de 50 cm.

Para favorecer la conducción por pistas escarpadas ofrece un asistente de descenso de pendientes que mantiene la velocidad por debajo de 30 km/h y dispone de parámetros específicos para la configuración del ESP y el ABS en conducción fuera de carretera, aunque, obviamente, éste no va a ser el habitat natural del Q5.

Nuevo en la clase

Inicialmente, el Audi Q5 llegará al mercado con tres motores diferentes, uno de gasolina 2.0 TFSI y dos TDI de 2.0 y 3.0 litros de capacidad, todos de inyección directa de combustible con sobrealimentación. Más adelante, a principios de 2009, se incorporará otra mecánica de gasolina, el FSI V6 de 3.2 litros de capacidad y 270 CV de potencia.

La versión básica de gasolina, el 2.0 TFSI, estrenado en el Volkswagen Tiguan, es nuevo en la marca de los cuatro aros y promete 211 CV de potencia a 4.300 rpm. Incluye sobrealimentación, inyección directa de gasolina, además del Audi valvelift system, un dispositivo para el control variable de la alzada de válvulas. Ofrece un par máximo de 35,7 mkg a 1.500 rpm y se mantiene hasta 4.200 rpm. Las prestaciones que ofrece con esta mecánica son brillantes, logra acelerar de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 222 km/h con un consumo medio de sólo 8,5 litros a los 100 km. Esta mecánica se ofrece únicamente asociada a la rápida caja de cambios S-tronic de doble embrague y 7 velocidades.

La gama de motores, de cuatro y seis cilindros, ofrece potencias entre 170 y 270 CV.

Entre los de ciclo Diesel se inicia la oferta con el 2.0 TDI, que incluye filtro de partículas, integra un nuevo sistema de inyección common rail a 1.800 bares e inyectores piezoeléctricos. Como en el caso de la mecánica de gasolina, incorpora dos árboles de equilibrado, entrega 170 CV de potencia a 4.200 rpm y desarrolla 35,7 mkg de par a 1.750 rpm. Sus prestaciones también se encuentran a buen nivel, con una velocidad máxima de 204 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos. Por su parte, el gasto medio de combustible se sitúa en 6,7 litros a los 100 km, un valor bastante contenido. En este caso, el sistema de transmisión pasa por una caja de cambios manual de seis velocidades.

La variante motor más potente de la gama en la fase de lanzamiento es el V6 3.0 TDI, que desarrolla una potencia máxima de 240 CV a 4.000 rpm y ofrece 51 mkg de par a sólo 1.500 rpm. Estas cifras se transforman en unas prestaciones espectaculares, ya que, con esta unidad Diesel, es capaz de acelerar de 100 km/h en 6,5 segundos y logra alcanzar una velocidad máxima de 225 km/h con un consumo medio de 7,5 litros a los 100 km. Como en la variante de gasolina, se encuentra asociado a la caja S-tronic de siete marchas, que puede funcionar en modo automático o de forma manual, opcionalmente mediante levas en el volante.

El tope de gama, formado por la unidad de gasolina V6 de 3,2 litros de 270 CV de potencia, estará disponible el próximo año, también con la caja de siete velocidades S-tronic, por un precio aproximado de 53.000 euros.

Por supuesto, la tracción es permanente quattro en todas las versiones, que distribuye la fuerza en proporción inicial 40:60, variable hasta un 65 por ciento del par hacia el tren delantero o hasta un 85 por ciento al trasero. Como en el A4, el diferencial se encuentra delante del embrague y detrás del motor, lo que ha permitido llevar el eje delantero hacia delante, un reparto equilibrado de pesos entre los dos ejes y una generosa batalla, pues se han ganado unos 15 cm con esta operación. En general es bastante previsible de reacciones y circulando por caminos en buen estado o pistas forestales se aprecia un empuje del tren trasero que le hace girar con mayor facilidad. La dirección, que puede ser activa en opción, no necesita un periodo de adaptación y su manejo es muy intuitivo. Este sistema varía la desmultiplicación y la servoasistencia de forma continua en dependencia de la velocidad y en pocos kilómetros nos damos cuenta de su precisión, facilidad y rapidez a la hora de trazar las curvas. El comportamiento es muy bueno, se nota el aplomo del coche, la buena motricidad, la eficacia de las suspensiones. El sistema Audi drive select –opcional-, que gestiona la respuesta del acelerador, la servoasistencia de la dirección y los tiempos de cambio del S-tronic, permite elegir tres modos de funcionamiento, comfort, auto o dynamic.

Todas las versiones disponen de sistema de tracción permanente quattro.

La seguridad ha sido también un capítulo a destacar en el pliego de condiciones del Audi Q5. Una de las prioridades del desarrollo del modelo se ha centrado en contener al máximo el peso del conjunto, por lo que se han utilizado materiales ligeros para el tren de rodaje, que utiliza brazos de aluminio y estructuras ligeras de acero de alta resistencia en el bastidor.

Aparte de los elementos mencionados anteriormente, entre las opciones que contribuyen a aumentar la seguridad activa destaca el ESP de última generación, capaz de detectar si el vehículo monta portaequipajes en el techo (hasta 100 kg de carga máxima) y, por lo tanto, si el centro de gravedad del se encuentra a mayor altura, en cuyo caso el ESP interviene con mayor antelación.

Sin ser un todo terreno ni pretenderlo, el Q5 ofrece unas cotas en campo llamativas, con una pendiente máxima superable de 31 grados, ángulos de entrada y de salida de 25 grados, y ángulo ventral de 17,6 grados. Por su parte, la altura libre al suelo es de 20 cm, con lo que logra una profundidad máxima de vadeo de 50 cm.

Para favorecer la conducción por pistas escarpadas ofrece un asistente de descenso de pendientes que mantiene la velocidad por debajo de 30 km/h y dispone de parámetros específicos para la configuración del ESP y el ABS en conducción fuera de carretera, aunque, obviamente, éste no va a ser el habitat natural del Q5.

Nuevo en la clase

Inicialmente, el Audi Q5 llegará al mercado con tres motores diferentes, uno de gasolina 2.0 TFSI y dos TDI de 2.0 y 3.0 litros de capacidad, todos de inyección directa de combustible con sobrealimentación. Más adelante, a principios de 2009, se incorporará otra mecánica de gasolina, el FSI V6 de 3.2 litros de capacidad y 270 CV de potencia.

La versión básica de gasolina, el 2.0 TFSI, estrenado en el Volkswagen Tiguan, es nuevo en la marca de los cuatro aros y promete 211 CV de potencia a 4.300 rpm. Incluye sobrealimentación, inyección directa de gasolina, además del Audi valvelift system, un dispositivo para el control variable de la alzada de válvulas. Ofrece un par máximo de 35,7 mkg a 1.500 rpm y se mantiene hasta 4.200 rpm. Las prestaciones que ofrece con esta mecánica son brillantes, logra acelerar de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 222 km/h con un consumo medio de sólo 8,5 litros a los 100 km. Esta mecánica se ofrece únicamente asociada a la rápida caja de cambios S-tronic de doble embrague y 7 velocidades.

La gama de motores, de cuatro y seis cilindros, ofrece potencias entre 170 y 270 CV.

Entre los de ciclo Diesel se inicia la oferta con el 2.0 TDI, que incluye filtro de partículas, integra un nuevo sistema de inyección common rail a 1.800 bares e inyectores piezoeléctricos. Como en el caso de la mecánica de gasolina, incorpora dos árboles de equilibrado, entrega 170 CV de potencia a 4.200 rpm y desarrolla 35,7 mkg de par a 1.750 rpm. Sus prestaciones también se encuentran a buen nivel, con una velocidad máxima de 204 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos. Por su parte, el gasto medio de combustible se sitúa en 6,7 litros a los 100 km, un valor bastante contenido. En este caso, el sistema de transmisión pasa por una caja de cambios manual de seis velocidades.

La variante motor más potente de la gama en la fase de lanzamiento es el V6 3.0 TDI, que desarrolla una potencia máxima de 240 CV a 4.000 rpm y ofrece 51 mkg de par a sólo 1.500 rpm. Estas cifras se transforman en unas prestaciones espectaculares, ya que, con esta unidad Diesel, es capaz de acelerar de 100 km/h en 6,5 segundos y logra alcanzar una velocidad máxima de 225 km/h con un consumo medio de 7,5 litros a los 100 km. Como en la variante de gasolina, se encuentra asociado a la caja S-tronic de siete marchas, que puede funcionar en modo automático o de forma manual, opcionalmente mediante levas en el volante.

El tope de gama, formado por la unidad de gasolina V6 de 3,2 litros de 270 CV de potencia, estará disponible el próximo año, también con la caja de siete velocidades S-tronic, por un precio aproximado de 53.000 euros.

Por supuesto, la tracción es permanente quattro en todas las versiones, que distribuye la fuerza en proporción inicial 40:60, variable hasta un 65 por ciento del par hacia el tren delantero o hasta un 85 por ciento al trasero. Como en el A4, el diferencial se encuentra delante del embrague y detrás del motor, lo que ha permitido llevar el eje delantero hacia delante, un reparto equilibrado de pesos entre los dos ejes y una generosa batalla, pues se han ganado unos 15 cm con esta operación. En general es bastante previsible de reacciones y circulando por caminos en buen estado o pistas forestales se aprecia un empuje del tren trasero que le hace girar con mayor facilidad. La dirección, que puede ser activa en opción, no necesita un periodo de adaptación y su manejo es muy intuitivo. Este sistema varía la desmultiplicación y la servoasistencia de forma continua en dependencia de la velocidad y en pocos kilómetros nos damos cuenta de su precisión, facilidad y rapidez a la hora de trazar las curvas. El comportamiento es muy bueno, se nota el aplomo del coche, la buena motricidad, la eficacia de las suspensiones. El sistema Audi drive select –opcional-, que gestiona la respuesta del acelerador, la servoasistencia de la dirección y los tiempos de cambio del S-tronic, permite elegir tres modos de funcionamiento, comfort, auto o dynamic.

Todas las versiones disponen de sistema de tracción permanente quattro.

La seguridad ha sido también un capítulo a destacar en el pliego de condiciones del Audi Q5. Una de las prioridades del desarrollo del modelo se ha centrado en contener al máximo el peso del conjunto, por lo que se han utilizado materiales ligeros para el tren de rodaje, que utiliza brazos de aluminio y estructuras ligeras de acero de alta resistencia en el bastidor.

Aparte de los elementos mencionados anteriormente, entre las opciones que contribuyen a aumentar la seguridad activa destaca el ESP de última generación, capaz de detectar si el vehículo monta portaequipajes en el techo (hasta 100 kg de carga máxima) y, por lo tanto, si el centro de gravedad del se encuentra a mayor altura, en cuyo caso el ESP interviene con mayor antelación.

Sin ser un todo terreno ni pretenderlo, el Q5 ofrece unas cotas en campo llamativas, con una pendiente máxima superable de 31 grados, ángulos de entrada y de salida de 25 grados, y ángulo ventral de 17,6 grados. Por su parte, la altura libre al suelo es de 20 cm, con lo que logra una profundidad máxima de vadeo de 50 cm.

Para favorecer la conducción por pistas escarpadas ofrece un asistente de descenso de pendientes que mantiene la velocidad por debajo de 30 km/h y dispone de parámetros específicos para la configuración del ESP y el ABS en conducción fuera de carretera, aunque, obviamente, éste no va a ser el habitat natural del Q5.

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