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BMW X5 xDrive30d vs Mercedes ML 350 CDI y Porsche Cayenne Diesel

Hace tiempo que desplazaron a las grandes berlinas de lujo, tanto por su imagen de representación como por la tecnología que ofrecen. Respecto a ellas aportan, además de una gran practicidad, aptitudes para casi todas las situaciones y entornos.
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BMW X5 xDrive30d vs Mercedes ML 350 CDI y Porsche Cayenne Diesel
BMW X5 xDrive30d vs Mercedes ML 350 CDI y Porsche Cayenne Diesel

Si nos viésemos en la obligación de tener que elegir un coche que lograse un buen compromiso para todo, que no renunciase a casi nada en el apartado dinámico ni en el de habitabilidad, y que además aportase lujo, tecnología punta e imagen de representación, la elección sería sin duda uno de estos grandes SUV con motorización Diesel: BMW X5 xDrive30d, Mercedes ML 350 CDI y Porsche Cayenne Diesel.

Los tres cuentan con convincentes argumentos para defender la denominación de vehículo total con la que los hemos bautizado, además aportan, cada uno a su manera, ciertos alicientes que definen su personalidad a la hora de conducirlos. El último en llegar al mercado ha sido el Clase M, que tenía el listón muy alto para hacerse un hueco entre los mejores, pero Mercedes no ha escatimado en medios y ha lanzado un producto totalmente nuevo capaz de rivalizar con lo más granado de su segmento. Sin ir más lejos, marca referencias en apartados como el confort y el refinamiento, para lo que se han aplicado muchos elementos técnicos destinados a reducir ruido y vibraciones, desde soportes activos para el motor, en el caso de los Diesel, hasta un cambio 7G-Tronic optimizado. Esta es quizá su cualidad más notoria, pero no la única, porque, al igual que sus contrincantes, está lleno de sorpresas.

Las diferencias comienzan nada más subirnos a sus habitáculos. Para entrar y salir del BMW X5 hay que estar algo más ágil, ya que es más alto que sus rivales. Porsche y Mercedes cuentan con suspensión neumática en sendas listas de extras interminables, lo que permite que la altura habitual de la carrocería sea más baja y facilita el acceso. Esta ventaja se aprecia también a la hora de hacer uso del maletero. La boca de carga del BMW X5 está situada a 80 cm del suelo, es decir casi 10 cm por encima de las del Porsche Cayenne y el Mercedes Clase M. Sólo si seleccionamos la posición más elevada de las suspensiones de estos últimos, los maleteros estarán a la misma altura. Respecto a su capacidad, en ninguno hay problemas de espacio sino todo lo contrario, si bien la única modularidad que ofrece el Mercedes en las plazas traseras es la inclinación de los respaldos, ya que la banqueta, a diferencia de Porsche y BMW, es fija. Por otro lado, excepto en el Cayenne, existe la posibilidad de añadir una tercera fila de asientos escamoteables para dos niños.

A la hora de arrancar motores, el Clase M es el que mejor disimula su origen Diesel, gracias a una puesta en marcha muy fina, instantánea y sin vibraciones, además de una muy buena insonorización. Por otra parte, su sistema Stop/Start es de los mejores que hemos probado, tanto que en ningún momento se nos pasa por la cabeza desconectarlo. El cambio automático contribuye a mantener el sobresaliente silencio, ya que aprovecha fundamentalmente la zona baja del cuentavueltas y sólo al seleccionar el modo Sport, o si estiramos las marchas intencionadamente, notaremos el sonido a Diesel. Éste está presente en el BMW X5 nada más arrancar y en fases de aceleración a pocas vueltas, pero adquiere cierta tonalidad deportiva, de motor “gordo”, en la zona media y alta. En el caso del Porsche Cayenne, es el único que desde fuera llega a sonar bien porque, a pesar de ser un Diesel, en Porsche se han acordado de afinar sus escapes en la medida de lo posible. Desde el interior, sin embargo, está muy bien aislado y apenas se oye. En este caso es el climatizador el que hace bastante más ruido del que cabría esperar en un modelo de su clase. También se nota una mayor rumorosidad del viento, incluso circulando a velocidades legales, pero no va a más por mucho que demos rienda suelta al pie derecho, pues es prácticamente igual a 120 que a 170 km/h. Por último, su sistema Stop/Start es bueno, pero no iguala al del Mercedes, además nos deja sin dirección asistida al pararse el motor. En el X5, directamente, han optado por prescindir de dicha función.

El apartado dinámico es probablemente el que más sorprende tratándose de automóviles que superan muy holgadamente las dos toneladas. Aquí el Porsche Cayenne es el rey indiscutible, tanto que a sus mandos nos olvidamos de que es un SUV. Se siente y se conduce casi como un excelente compacto, directo y reactivo a cualquier insinuación que hagamos con una dirección que rebosa precisión. Es muy inmediato a nuestras órdenes, de reacciones rápidas, y su margen de agarre resulta difícil de creer. Incluso en entornos urbanos se siente menos aparatoso que los demás, también porque los pilares delanteros son más delgados y proporcionan mejor visibilidad lateral delantera. Como contrapartida a este espectacular comportamiento, es algo menos confortable de suspensiones que sus rivales, pero la leve pérdida de comodidad no es proporcional al “milagro” conseguido en curvas. Le sigue el BMW X5, pero a una distancia respetable, a pesar de que puede presumir de un comportamiento prácticamente de berlina y una puesta a punto muy equilibrada. Si la dirección es activa, como era el caso de nuestra unidad, consigue camuflar las inercias en caso de llevar a cabo una conducción deportiva, porque corrige el sobreviraje a la salida de las curvas antes de que nos demos cuenta, elevando ligeramente el margen dinámico y, por tanto, estabilizando —léase facilitando— las reacciones del coche, que al final da la sensación de ser más ligero de lo que dice la báscula. A pesar de que la dirección informa muy poco acerca de lo que ocurre bajo las ruedas, es muy progresivo y da mucha confianza en todo momento. Eso sí, al final el peso acaba notándose, sobre todo en curvas lentas, en las que le cuesta más entrar si somos demasiado optimistas con nuestros cálculos. Como punto flaco, sus neumáticos Runflat, de flancos más rígidos, transmiten más las irregularidades del suelo si el asfalto no está muy cuidado.

Hasta aquí hemos hablado de dos modelos con la deportividad como punto obligado en su hoja de condiciones. Llega el turno del Mercedes que, consecuentemente con la imagen que transmite un SUV de este tamaño, se centra más en el confort. Es esto y la calidad que transmite lo que más seduce del modelo, pero no lo único. En ningún momento pierde su halo de vehículo de lujo, pues cuida mucho cada detalle, desde el aspecto de sus acabados hasta el tacto de cada botón. Aunque es el más pesado del lote a su comportamiento no se le pueden poner pegas, salvo que no hay un punto medio entre los tarados de la suspensión de los modos “Auto” y “Sport”. El ESP, por otro lado, es bastante restrictivo —incluso en pistas sin asfaltar— y algunos de sus sistemas de seguridad, como el aviso de colisión frontal con frenado automático y tensado del cinturón, se anticipan en su actuación más de lo debido. Si podemos convivir con ello tendremos la sensación de ir muy protegidos en todo momento

¿Qué opinas de esta noticia? Debate en los foros con otros aficionados al mundo del motor.

Si nos viésemos en la obligación de tener que elegir un coche que lograse un buen compromiso para todo, que no renunciase a casi nada en el apartado dinámico ni en el de habitabilidad, y que además aportase lujo, tecnología punta e imagen de representación, la elección sería sin duda uno de estos grandes SUV con motorización Diesel: BMW X5 xDrive30d, Mercedes ML 350 CDI y Porsche Cayenne Diesel.

Los tres cuentan con convincentes argumentos para defender la denominación de vehículo total con la que los hemos bautizado, además aportan, cada uno a su manera, ciertos alicientes que definen su personalidad a la hora de conducirlos. El último en llegar al mercado ha sido el Clase M, que tenía el listón muy alto para hacerse un hueco entre los mejores, pero Mercedes no ha escatimado en medios y ha lanzado un producto totalmente nuevo capaz de rivalizar con lo más granado de su segmento. Sin ir más lejos, marca referencias en apartados como el confort y el refinamiento, para lo que se han aplicado muchos elementos técnicos destinados a reducir ruido y vibraciones, desde soportes activos para el motor, en el caso de los Diesel, hasta un cambio 7G-Tronic optimizado. Esta es quizá su cualidad más notoria, pero no la única, porque, al igual que sus contrincantes, está lleno de sorpresas.

Las diferencias comienzan nada más subirnos a sus habitáculos. Para entrar y salir del BMW X5 hay que estar algo más ágil, ya que es más alto que sus rivales. Porsche y Mercedes cuentan con suspensión neumática en sendas listas de extras interminables, lo que permite que la altura habitual de la carrocería sea más baja y facilita el acceso. Esta ventaja se aprecia también a la hora de hacer uso del maletero. La boca de carga del BMW X5 está situada a 80 cm del suelo, es decir casi 10 cm por encima de las del Porsche Cayenne y el Mercedes Clase M. Sólo si seleccionamos la posición más elevada de las suspensiones de estos últimos, los maleteros estarán a la misma altura. Respecto a su capacidad, en ninguno hay problemas de espacio sino todo lo contrario, si bien la única modularidad que ofrece el Mercedes en las plazas traseras es la inclinación de los respaldos, ya que la banqueta, a diferencia de Porsche y BMW, es fija. Por otro lado, excepto en el Cayenne, existe la posibilidad de añadir una tercera fila de asientos escamoteables para dos niños.

A la hora de arrancar motores, el Clase M es el que mejor disimula su origen Diesel, gracias a una puesta en marcha muy fina, instantánea y sin vibraciones, además de una muy buena insonorización. Por otra parte, su sistema Stop/Start es de los mejores que hemos probado, tanto que en ningún momento se nos pasa por la cabeza desconectarlo. El cambio automático contribuye a mantener el sobresaliente silencio, ya que aprovecha fundamentalmente la zona baja del cuentavueltas y sólo al seleccionar el modo Sport, o si estiramos las marchas intencionadamente, notaremos el sonido a Diesel. Éste está presente en el BMW X5 nada más arrancar y en fases de aceleración a pocas vueltas, pero adquiere cierta tonalidad deportiva, de motor “gordo”, en la zona media y alta. En el caso del Porsche Cayenne, es el único que desde fuera llega a sonar bien porque, a pesar de ser un Diesel, en Porsche se han acordado de afinar sus escapes en la medida de lo posible. Desde el interior, sin embargo, está muy bien aislado y apenas se oye. En este caso es el climatizador el que hace bastante más ruido del que cabría esperar en un modelo de su clase. También se nota una mayor rumorosidad del viento, incluso circulando a velocidades legales, pero no va a más por mucho que demos rienda suelta al pie derecho, pues es prácticamente igual a 120 que a 170 km/h. Por último, su sistema Stop/Start es bueno, pero no iguala al del Mercedes, además nos deja sin dirección asistida al pararse el motor. En el X5, directamente, han optado por prescindir de dicha función.

El apartado dinámico es probablemente el que más sorprende tratándose de automóviles que superan muy holgadamente las dos toneladas. Aquí el Porsche Cayenne es el rey indiscutible, tanto que a sus mandos nos olvidamos de que es un SUV. Se siente y se conduce casi como un excelente compacto, directo y reactivo a cualquier insinuación que hagamos con una dirección que rebosa precisión. Es muy inmediato a nuestras órdenes, de reacciones rápidas, y su margen de agarre resulta difícil de creer. Incluso en entornos urbanos se siente menos aparatoso que los demás, también porque los pilares delanteros son más delgados y proporcionan mejor visibilidad lateral delantera. Como contrapartida a este espectacular comportamiento, es algo menos confortable de suspensiones que sus rivales, pero la leve pérdida de comodidad no es proporcional al “milagro” conseguido en curvas. Le sigue el BMW X5, pero a una distancia respetable, a pesar de que puede presumir de un comportamiento prácticamente de berlina y una puesta a punto muy equilibrada. Si la dirección es activa, como era el caso de nuestra unidad, consigue camuflar las inercias en caso de llevar a cabo una conducción deportiva, porque corrige el sobreviraje a la salida de las curvas antes de que nos demos cuenta, elevando ligeramente el margen dinámico y, por tanto, estabilizando —léase facilitando— las reacciones del coche, que al final da la sensación de ser más ligero de lo que dice la báscula. A pesar de que la dirección informa muy poco acerca de lo que ocurre bajo las ruedas, es muy progresivo y da mucha confianza en todo momento. Eso sí, al final el peso acaba notándose, sobre todo en curvas lentas, en las que le cuesta más entrar si somos demasiado optimistas con nuestros cálculos. Como punto flaco, sus neumáticos Runflat, de flancos más rígidos, transmiten más las irregularidades del suelo si el asfalto no está muy cuidado.

Hasta aquí hemos hablado de dos modelos con la deportividad como punto obligado en su hoja de condiciones. Llega el turno del Mercedes que, consecuentemente con la imagen que transmite un SUV de este tamaño, se centra más en el confort. Es esto y la calidad que transmite lo que más seduce del modelo, pero no lo único. En ningún momento pierde su halo de vehículo de lujo, pues cuida mucho cada detalle, desde el aspecto de sus acabados hasta el tacto de cada botón. Aunque es el más pesado del lote a su comportamiento no se le pueden poner pegas, salvo que no hay un punto medio entre los tarados de la suspensión de los modos “Auto” y “Sport”. El ESP, por otro lado, es bastante restrictivo —incluso en pistas sin asfaltar— y algunos de sus sistemas de seguridad, como el aviso de colisión frontal con frenado automático y tensado del cinturón, se anticipan en su actuación más de lo debido. Si podemos convivir con ello tendremos la sensación de ir muy protegidos en todo momento

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Si nos viésemos en la obligación de tener que elegir un coche que lograse un buen compromiso para todo, que no renunciase a casi nada en el apartado dinámico ni en el de habitabilidad, y que además aportase lujo, tecnología punta e imagen de representación, la elección sería sin duda uno de estos grandes SUV con motorización Diesel: BMW X5 xDrive30d, Mercedes ML 350 CDI y Porsche Cayenne Diesel.

Los tres cuentan con convincentes argumentos para defender la denominación de vehículo total con la que los hemos bautizado, además aportan, cada uno a su manera, ciertos alicientes que definen su personalidad a la hora de conducirlos. El último en llegar al mercado ha sido el Clase M, que tenía el listón muy alto para hacerse un hueco entre los mejores, pero Mercedes no ha escatimado en medios y ha lanzado un producto totalmente nuevo capaz de rivalizar con lo más granado de su segmento. Sin ir más lejos, marca referencias en apartados como el confort y el refinamiento, para lo que se han aplicado muchos elementos técnicos destinados a reducir ruido y vibraciones, desde soportes activos para el motor, en el caso de los Diesel, hasta un cambio 7G-Tronic optimizado. Esta es quizá su cualidad más notoria, pero no la única, porque, al igual que sus contrincantes, está lleno de sorpresas.

Las diferencias comienzan nada más subirnos a sus habitáculos. Para entrar y salir del BMW X5 hay que estar algo más ágil, ya que es más alto que sus rivales. Porsche y Mercedes cuentan con suspensión neumática en sendas listas de extras interminables, lo que permite que la altura habitual de la carrocería sea más baja y facilita el acceso. Esta ventaja se aprecia también a la hora de hacer uso del maletero. La boca de carga del BMW X5 está situada a 80 cm del suelo, es decir casi 10 cm por encima de las del Porsche Cayenne y el Mercedes Clase M. Sólo si seleccionamos la posición más elevada de las suspensiones de estos últimos, los maleteros estarán a la misma altura. Respecto a su capacidad, en ninguno hay problemas de espacio sino todo lo contrario, si bien la única modularidad que ofrece el Mercedes en las plazas traseras es la inclinación de los respaldos, ya que la banqueta, a diferencia de Porsche y BMW, es fija. Por otro lado, excepto en el Cayenne, existe la posibilidad de añadir una tercera fila de asientos escamoteables para dos niños.

A la hora de arrancar motores, el Clase M es el que mejor disimula su origen Diesel, gracias a una puesta en marcha muy fina, instantánea y sin vibraciones, además de una muy buena insonorización. Por otra parte, su sistema Stop/Start es de los mejores que hemos probado, tanto que en ningún momento se nos pasa por la cabeza desconectarlo. El cambio automático contribuye a mantener el sobresaliente silencio, ya que aprovecha fundamentalmente la zona baja del cuentavueltas y sólo al seleccionar el modo Sport, o si estiramos las marchas intencionadamente, notaremos el sonido a Diesel. Éste está presente en el BMW X5 nada más arrancar y en fases de aceleración a pocas vueltas, pero adquiere cierta tonalidad deportiva, de motor “gordo”, en la zona media y alta. En el caso del Porsche Cayenne, es el único que desde fuera llega a sonar bien porque, a pesar de ser un Diesel, en Porsche se han acordado de afinar sus escapes en la medida de lo posible. Desde el interior, sin embargo, está muy bien aislado y apenas se oye. En este caso es el climatizador el que hace bastante más ruido del que cabría esperar en un modelo de su clase. También se nota una mayor rumorosidad del viento, incluso circulando a velocidades legales, pero no va a más por mucho que demos rienda suelta al pie derecho, pues es prácticamente igual a 120 que a 170 km/h. Por último, su sistema Stop/Start es bueno, pero no iguala al del Mercedes, además nos deja sin dirección asistida al pararse el motor. En el X5, directamente, han optado por prescindir de dicha función.

El apartado dinámico es probablemente el que más sorprende tratándose de automóviles que superan muy holgadamente las dos toneladas. Aquí el Porsche Cayenne es el rey indiscutible, tanto que a sus mandos nos olvidamos de que es un SUV. Se siente y se conduce casi como un excelente compacto, directo y reactivo a cualquier insinuación que hagamos con una dirección que rebosa precisión. Es muy inmediato a nuestras órdenes, de reacciones rápidas, y su margen de agarre resulta difícil de creer. Incluso en entornos urbanos se siente menos aparatoso que los demás, también porque los pilares delanteros son más delgados y proporcionan mejor visibilidad lateral delantera. Como contrapartida a este espectacular comportamiento, es algo menos confortable de suspensiones que sus rivales, pero la leve pérdida de comodidad no es proporcional al “milagro” conseguido en curvas. Le sigue el BMW X5, pero a una distancia respetable, a pesar de que puede presumir de un comportamiento prácticamente de berlina y una puesta a punto muy equilibrada. Si la dirección es activa, como era el caso de nuestra unidad, consigue camuflar las inercias en caso de llevar a cabo una conducción deportiva, porque corrige el sobreviraje a la salida de las curvas antes de que nos demos cuenta, elevando ligeramente el margen dinámico y, por tanto, estabilizando —léase facilitando— las reacciones del coche, que al final da la sensación de ser más ligero de lo que dice la báscula. A pesar de que la dirección informa muy poco acerca de lo que ocurre bajo las ruedas, es muy progresivo y da mucha confianza en todo momento. Eso sí, al final el peso acaba notándose, sobre todo en curvas lentas, en las que le cuesta más entrar si somos demasiado optimistas con nuestros cálculos. Como punto flaco, sus neumáticos Runflat, de flancos más rígidos, transmiten más las irregularidades del suelo si el asfalto no está muy cuidado.

Hasta aquí hemos hablado de dos modelos con la deportividad como punto obligado en su hoja de condiciones. Llega el turno del Mercedes que, consecuentemente con la imagen que transmite un SUV de este tamaño, se centra más en el confort. Es esto y la calidad que transmite lo que más seduce del modelo, pero no lo único. En ningún momento pierde su halo de vehículo de lujo, pues cuida mucho cada detalle, desde el aspecto de sus acabados hasta el tacto de cada botón. Aunque es el más pesado del lote a su comportamiento no se le pueden poner pegas, salvo que no hay un punto medio entre los tarados de la suspensión de los modos “Auto” y “Sport”. El ESP, por otro lado, es bastante restrictivo —incluso en pistas sin asfaltar— y algunos de sus sistemas de seguridad, como el aviso de colisión frontal con frenado automático y tensado del cinturón, se anticipan en su actuación más de lo debido. Si podemos convivir con ello tendremos la sensación de ir muy protegidos en todo momento

¿Qué opinas de esta noticia? Debate en los foros con otros aficionados al mundo del motor.