En numerosos accidentes en horario nocturno los peatones no llegaron a ser vistos a tiempo por los conductores, al menos no hasta instantes antes de producirse el atropello, pese a que en muchos casos las víctimas se encontraban en las inmediaciones de la calzada desde bastante tiempo antes. Se trata de una alarmante conclusión de las investigaciones que instituciones como Centro Zaragoza vienen efectuando desde hace años.
Sus informes reflejan que los peatones tienen una percepción errónea de la visibilidad que ofrecen a los conductores, pues en muchas ocasiones consideran que, de la misma forma que ellos ven las luces del vehículo que se les aproxima, el conductor les advierte de igual modo. Es decir, muchos no son conscientes de la baja visibilidad que ofrecen en situaciones de baja luminosidad ambiental, hasta con alumbrado artificial y, por ello sobrestiman su visibilidad.
Alumbrado del vehículo
Las investigaciones de los atropellos a peatones o ciclistas en horario nocturno comienzan identificando el tipo de alumbrado del vehículo implicado, pues existen notables diferencias de unos a otros, lo que lógicamente condiciona la distancia a la que un conductor ve y reconoce a un peatón o ciclista en la calzada de noche. Cuanto mayor sea esta distancia mayor será probabilidad de detener el vehículo dentro del campo de visión del conductor y, por lo tanto, de evitar un atropello.
Los alumbrados más habituales son los halógenos y de xenón. El último, como el todavía más sofisticado led, proporciona mayor distancia de alumbrado y campo de visión al conductor del vehículo, además de menor fatiga visual.
Otro aspecto investigado es la posición del alumbrado cuando se produce un siniestro: si éste es de cruce, o con «luces cortas», o por el contrario si lo hacía con el alumbrado de carretera (o «luces largas») conectado. Y es que, una vez más, el campo de visión aumenta considerablemente con las últimas.
Conocer este aspecto de forma objetiva es complicado, por lo que en la mayoría de ocasiones se recurre a las manifestaciones del conductor, las de testigos presenciales del atropello... Con todo, si el alumbrado del vehículo se basa en bombillas halógenas, en función de la violencia del atropello y de la zona del vehículo con la que se produce un estudio del filamento de las lámparas y de los restos de oxido de wolframio dejados, en caso de romperse el cristal de la óptica, podría permitir esclarecer si el conductor circulaba con «largas o cortas» en el momento del impacto.
Prendas retrorreflectantes, son clave
Si un peatón o un ciclista se ven en la necesidad de circular por carretera de noche, ir de blanco es mejor que llevar prendas oscuras, aunque por si solo ese color no baste para identificarlse de forma aceptable.
De ahí que los materiales retrorreflectantes sobre las prendas de vestir del peatón aumentan la distancia a la que puede ser reconocido en ausencia de luz. Lo mismo con las bicicletas, que en algunos casos incorporan de serie materiales de este tipo, sobre todo en las ruedas (a veces también en el borde de los pedales), pera permitir verlas a tiempo y mejor de costado.
Pruebas experimentales de visibilidad
Centro Zaragoza ha llevado a cabo diversas pruebas para analizar la distancia a la que un peatón o un ciclista comienzan a ser reconocidos por un conductor de noche y en distintas situaciones.
Situación 1. Vehículo con alumbrado halógeno de cruce y peatón con prendas oscuras sin chaleco retrorreflectante: el alcance visual de un conductor circulando con alumbrado de cruce sobre un peatón con ropas oscuras es inferior a 20 metros. Circulando a 40 km/h no le sería posible detenerse dentro de su alcance visual.
Situación 2. Vehículo con alumbrado halógeno de cruce y peatón con prendas claras sin chaleco retrorreflectante: el alcance visual de un conductor circulando con alumbrado de cruce sobre un peatón con ropas claras es inferior a 40 metros. A 65 km/h no le sería posible parar en su campo visual.
Situación 3. Vehículo con alumbrado xenón de cruce y ciclista con prendas oscuras sin chaleco retrorreflectante: el alcance visual de un conductor circulando con alumbrado xenón de cruce aumenta ligeramente respecto al halógeno; un conductor circulando así puede comenzar a reconocer a un ciclista con ropas oscuras a unos 40 metros, aproximadamente.
Situación 4. Vehículo con alumbrado halógeno de cruce y peatón con prendas oscuras con chaleco retrorreflectante: el alcance visual de un conductor circulando con alumbrado de cruce de un peatón vestido con prendas retrorreflectantes es superior a 150 metros. Circulando a 100 km/h podría detener el vehículo a tiempo.
«Night Visión»
En este ámbito, tecnologías de seguridad primaria como el sistema de visión nocturna o «Night Vision» ayudan al conductor a ver y distinguir animales, objetos y personas que de otro modo no advertiría de noche o en condiciones de visibilidad adversas.
Y es que hace visible el entorno del vehículo desde un mínimo de 100 metros hasta 500, generando una imagen de vídeo, procesada electrónicamente, que se puede ver en tiempo real por medio de un Head-Up-Display o de un monitor TFT sobre el tablero de instrumentos. Permite advertir a un peatón o a un ciclista mucho antes de que éstos sean iluminados por el vehículo. Así, esta tecnología permite adecuar la conducción para evitar atropellos al ofrecer mucha información a tiempo.
Nuestra valoración
La visibilidad reducida es uno de los factores que más contribuye a la siniestralidad con peatones y ciclistas implicados, hasta con iluminación artificial. De ahí que si esos vulnerables colectivos deben desplazarse de noche, además de hacer uso del chaleco reflectante, deban llevar puestas pendas similares en distintas partes del cuerpo que favorezcan su reconocimiento, sobre todo a partir de sus movimientos.
Por otra parte, invertir en el alumbrado del coche cuando nos hacemos con uno nuevo y el fabricante ofrece la alternativa, bien merece la pena y puede evitarnos serios percances.
