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Todo sobre el coche autónomo: lo que nadie te ha contado

Tras el primer atropello mortal registrado ayer por un coche autónomo de Uber, la pregunta es obvia: ¿estamos preparados para su llegada? Las pruebas están muy avanzadas, pero todavía existen muchas dudas legales, éticas y prácticas. Intentamos resolverlas y ver dónde nos encontramos.
Todo sobre el coche autónomo: lo que nadie te ha contado

¿Serán seguros? ¿Podrán ser víctimas de los hackers? En caso de accidente, ¿quién es el responsable final? ¿Serán capaces de decidir a quién salvar y a quién no? El primer incidente grave con un coche autónomo ocurrió ayer en Estados Unidos: un vehículo autónomo de Uber en pruebas atropelló a una mujer, convirtiéndose en el primer atropello mortal de un coche autónomo. Se abren así más incógnitas todavía, que tanto los fabricantes de automóviles como las empresas tecnológicas deben resolver antes de que llegue definitivamente el coche autónomo a nuestras vidas. Igual de importante es conocer los niveles de seguridad que tendrá el vehículo, como los términos legales y éticos o morales que afectan directamente a este tipo de vehículos en los que la “máquina” mandará sobre la decisión humana. Hasta donde sabemos, algunas de estas cuestiones ya están prácticamente resueltas, y otras todavía tienen que debatirse, trabajarse y decidirse. Vamos a ir punto por punto.

¿Qué nivel de seguridad tienen?

En materia de seguridad vial, el coche autónomo tiene que ser capaz de funcionar de manera segura en todas las condiciones climatológicas, algo que se conseguirá mediante más de 20 sensores. Durante el día, las cámaras serán fundamentales, mientras que 5 radares y un escáner láser las complementarán de noche o en condiciones de lluvia o viento. Esto permitirá ver al coche en 360 grados, mejor de lo que es capaz cualquier conductor. El vehículo estará en conexión constante con los coches cercanos y con las señales de tráfico y será capaz de procesar de forma ultrarrápida los datos que perciba.

AutonomíaAsí pues, habrá que confiar en los vehículos autónomos porque incrementarán la seguridad, ya que actualmente el 90 por ciento de los accidentes están causados por errores humanos. Algunos expertos predicen que podremos salvar millones de vidas y proporcionar movilidad a todas las personas con tan solo eliminar a los seres humanos del asiento del conductor.

¿Pueden ser hackeados?

Teniendo en cuenta que, cuando el coche autónomo sea una realidad y haya miles de vehículos fabricados en serie en el que todo, desde la dirección hasta los frenos, se pueda controlar de manera electrónica, un virus podría causar daños irreparables. A nivel internacional, los fabricantes deberán cumplir con los estándares de seguridad que establecerá la normativa de estandarización ISO 21434, aún en desarrollo. Según explica Eric Dequi, responsable del diseño de la arquitectura electrónica NEA, que estará en todos los vehículos del grupo PSA a partir de 2020, “la producción frente a ciberataques se basará en la detección de intrusiones, encriptación de los datos e instalación de barreras sucesivas de seguridad”.

A medida que va aumentando y perfeccionándose la oferta en conectividad, también se abren más puertas por las que entrar en los sistemas del vehículo y boicotearlo. Los ingenieros de Audi, por ejemplo, han creado un laboratorio de seguridad dedicado a investigar cualquier posible grieta en los sistemas del vehículo que pueda ser aprovechada por los hackers para interferir en su funcionamiento y comprometer la seguridad. Es decir, que Audi cuenta con sus propios hackers, que tratan de localizar “la más mínima debilidad en cualquier sistema, que les permita entrar por vías autorizadas y manipular el software del automóvil”, ha explicado la propia marca.

En caso de accidente, ¿quién es el responsable?

Ahora mismo ni la legislación ni los seguros están preparados en caso de que ocurra un accidente. La legislación culpa automáticamente a la empresa o persona física propietaria en caso de que éste sufra un accidente en modo automático. Y las aseguradoras no ofrecen pólizas que contemplen que una máquina puede conducir.

Coches autónomosPara poder averiguar quién conducía en el momento del accidente, los vehículos deberán tener instalado un sistema de grabación que, a su vez, también será una potencial amenaza para la intimidad de sus ocupantes. En mayo de 2018 entrará en vigor una nueva directiva europea que regulará la protección de datos. Algunos fabricantes, como PSA piden, además, que se actualice la Convención sobre Seguridad Vial de Viena, que actualmente no contempla la circulación de vehículos autónomos, para aclarar la responsabilidad en caso de accidente.

El gobierno alemán, por ejemplo, modificó la ley de tráfico a finales de junio de 2017 para permitir la utilización de coches con funciones condicional y totalmente automatizadas “dentro de los parámetros designados para su uso”.

En caso de accidente, en Alemania, por ejemplo, la compañía de seguros es inicialmente responsable del accidente ante el contrario. En un segundo paso —al igual que sucede en la actualidad— la compañía de seguros podría recurrir la responsabilidad del fabricante, siempre que un defecto del producto o del vehículo, o del sistema, fueran los causantes del daño.

¿Existe un código ético en nuestro país?

De momento, quién sí lo tiene, una vez más, es Alemania y podría sentar las bases de cómo sería en nuestro país. El Gobierno alemán ha aprobado un documento en el que obliga a los fabricantes de coches autónomos a programarlos para priorizar la vida humana sobre los daños materiales, en caso de accidente. Un primer código ético que pretende convertirse en la avanzadilla de una nueva legislación y normativa de tráfico que cubra el vacío legal que rodea esta nueva forma de conducción. Este código establece las bases sobre las que se sentará la regulación de responsabilidades en caso de accidente, por ejemplo, cuando sea un ordenador quien va al volante.

1. El código antepone la conducción segura, estableciendo a priori que la conducción autónoma sólo estará justificada si demuestra que su utilización disminuye el número de accidentes en comparación con la conducción convencional.Sistema anti atropellos

2. La responsabilidad es una característica humana no atribuible a la máquina, de modo que cuando se esté responsabilizando a un ordenador, en caso de accidente, la responsabilidad debe recaer en quien lo utiliza o en quien lo programa.

3. La protección de las personas es prioritaria a los daños materiales, de modo que en situación de riesgo y cuando los daños sean inevitables, el ordenador debe estar programado para priorizar la seguridad del hombre, pero sin establecer en sus algoritmos preferencias por edad, sexo, raza, constitución física o psíquica.

4. Los coches autónomos deberán llevar un sistema tangible y transportable de almacenamiento de datos de la conducción, una especie de caja negra, a la que se pueda recurrir en caso de accidente y cuyo contenido solamente pueda ser utilizado con consentimiento del propietario del coche.

¿Y en España? A principios de 2020, abundarán los modelos de nivel 3, que permitirán al conductor apartar la vista de la carretera en determinadas condiciones. El nuevo Audi A8, que se comercializará en breve, ya será capaz de desenvolverse sin ayuda humana hasta 60 km/h en autovías. Algo que de momento no podrá hacerse en España, ya que el Código de Circulación obliga a mantener las manos en el volante. Además, tampoco lo permiten, por ahora, las infraestructuras. Según Bosch, en nuestro país hace falta una inversión de 3.000 millones de euros para poner a punto la señalización. “La mayor parte se irá en pintar las líneas y adecuar las señales para que los sensores del coche las puedan reconocer”, explica Lorenzo Jiménez, portavoz de la compañía.

Pero… ¿qué se considera coche autónomo?

Los organismos responsables en Europa y en los Estados Unidos han acordado una clasificación de seis niveles de la conducción automatizada. De momento, estamos actualmente sólo en la segunda, aunque según qué fabricante, se están haciendo pruebas con modelos clasificados con nivel 3, como el nuevo Audi A8.Coches sin conductor

*Nivel 0. Sin automatización. El conductor es responsable en todo momento del control lateral y longitudinal.

*Nivel 1. Asistencia al conductor. El sistema es capaz de hacerse cargo del control del vehículo de forma continuada tanto lateral como longitudinalmente, ayudando al conductor, que sigue siendo el responsable final de la conducción. El vehículo debe al menos contar con sistemas como la tecnología para mantenerse en el carril de forma autónoma y el control de crucero.

*Nivel 2. Automatización parcial. Permite al conductor levantar las manos del volante temporalmente, ya que siempre debe permanecer alerta. El coche es capaz de guiarse y encargarse de la dirección en carreteras bien pavimentadas y señalizadas.

*Nivel 3. Automatización condicionada. Con este nivel de autonomía, el vehículo puede circular en lugares medianamente controlados como es el caso de las autopistas o autovías. El sistema reconoce de forma autónoma sus limitaciones, es decir, el momento en el que las condiciones no coinciden con el rango de funciones establecidas para el sistema. En estos casos, el vehículo requiere la intervención del conductor para que asuma la tarea de conducir con varios segundos de antelación.

*Nivel 4. Alto nivel de automatización. El vehículo puede circular sin necesidad de supervisión alguna por parte del conductor, pero su función se limita a un área específica, por ejemplo, en autopistas o en un garaje. El conductor únicamente debe recuperar el control cuando el coche sale del área definida para la conducción totalmente automatizada.

*Nivel 5. Automatización completa. Representa la máxima autonomía para el coche, y no depende para nada de un conductor humano. Puede circular por cualquier tipo de carretera o ciudad con total autonomía, gracias primero a los sistemas de seguridad que le impiden chocar con otros vehículos en base a la información de sus sensores, y segundo al posicionamiento que le permite ir siempre de forma autónoma.

Este último nivel 5 será el que más tardará en verse en las carreteras, ya que necesitará antes de una profunda reforma legal que permita circular a estos vehículos con todas las garantías y sin ayuda alguna del conductor. Hay quien vaticina que no llegará antes de 2040.  Hasta la aparición del vehículo autónomo en su máxima expresión, Nivel 5, éste convivirá en el futuro con los vehículos tradicionales y sus distintos niveles de automatización, permitiendo al usuario la elección del modo de conducción en cada situación y caso de uso.

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Otra modalidad de coche autónomo

Cuando hablamos de coche autónomo, todos imaginamos ese momento en el que tengamos uno en propiedad. Sin embargo, el coche autónomo tendrá multitud de utilidades. Por ejemplo, como pasajero. Servirá para desplazarnos de un lugar a otro sin necesidad de ponerse al volante. Pero, ¿estamos preparados para subirnos a un coche sin conductor? La compañía Intel ha llevado a cabo una experiencia interactiva entre vehículo y usuario para analizar el nivel de confianza en el coche autónomo como pasajero. Estos son los siete focos de tensión sobre los que, según Intel, sería interesante hacer un análisis más profundo.Modalidades coche autónomo

1. Ausencia de una decisión tomada por un ser humano a la hora de ocuparse de situaciones problemáticas. Por ejemplo, el cruce de un peatón imprudente. Aun así, los participantes consideraron que el coche autónomo cuenta con mayor seguridad ya que puede eliminar los errores humanos y tiene mayor capacidad de decisión.

2. Espacio personalizado frente a falta de ayuda. El hecho de tener tiempo libre mientras se realiza un recorrido en un coche autónomo ha causado en algunos participantes temor por no tener ninguna interacción con un conductor humano. También les preocupa la falta de responsabilidad cuando no exista un conductor.

3. Conocimiento frente a demasiada información. Para sentirse más cómodos con el sistema de conducción autónoma, los participantes anticiparon que podían precisar formación. Pero al lograr mayor nivel de confianza, indicaron que algunas de las alertas y la comunicación podrían resultar molestas e invasivas. No deseaban distraerse por una información excesiva.

4. Ir detrás sin conductor les produjo cierta intranquilidad. Incluso el movimiento del volante causó ansiedad a algunos pasajeros. Sin embargo, alabaron otros sistemas del vehículo como el que permite solicitar un coche y abrirlo/cerrarlo utilizando un móvil; o la reducción de estrés al no tener que conducir.

5. Funcionamiento frente a demostración de funcionamiento. Entender el funcionamiento de la tecnología y sus prestaciones fue esencial para incrementar la confianza. Pero sobre todo, ver y experimentar el funcionamiento del vehículo.

6. Decir frente a escuchar. Aunque los participantes se sintieron reconfortados con la “voz” humana del vehículo, muchos se preguntaros si podrían comunicarse con el vehículo usando sus propias voces. Entablar un diálogo e intercambiar información de la misma forma que se puede hacer con un conductor, fue visto como una ventaja, especialmente si es necesario para hacer un desvío, cambiar el destino o tener en cuenta un cambio de condiciones meteorológicas.

7. La seguridad fue la principal consideración para los participantes en cuanto a confianza se refiere. Algunos participantes reconocieron que sus experiencias al volante como conductores no eran siempre seguras y no siempre cumplían las normas de tráfico. Abandonar esas conductas y aceptar las nuevas normas basadas en controles del sistema del coche autónomo supondrán un reto al que deben hacer frente los usuarios.

¿Qué nivel de seguridad tienen?

En materia de seguridad vial, el coche autónomo tiene que ser capaz de funcionar de manera segura en todas las condiciones climatológicas, algo que se conseguirá mediante más de 20 sensores. Durante el día, las cámaras serán fundamentales, mientras que 5 radares y un escáner láser las complementarán de noche o en condiciones de lluvia o viento. Esto permitirá ver al coche en 360 grados, mejor de lo que es capaz cualquier conductor. El vehículo estará en conexión constante con los coches cercanos y con las señales de tráfico y será capaz de procesar de forma ultrarrápida los datos que perciba.

AutonomíaAsí pues, habrá que confiar en los vehículos autónomos porque incrementarán la seguridad, ya que actualmente el 90 por ciento de los accidentes están causados por errores humanos. Algunos expertos predicen que podremos salvar millones de vidas y proporcionar movilidad a todas las personas con tan solo eliminar a los seres humanos del asiento del conductor.

¿Pueden ser hackeados?

Teniendo en cuenta que, cuando el coche autónomo sea una realidad y haya miles de vehículos fabricados en serie en el que todo, desde la dirección hasta los frenos, se pueda controlar de manera electrónica, un virus podría causar daños irreparables. A nivel internacional, los fabricantes deberán cumplir con los estándares de seguridad que establecerá la normativa de estandarización ISO 21434, aún en desarrollo. Según explica Eric Dequi, responsable del diseño de la arquitectura electrónica NEA, que estará en todos los vehículos del grupo PSA a partir de 2020, “la producción frente a ciberataques se basará en la detección de intrusiones, encriptación de los datos e instalación de barreras sucesivas de seguridad”.

A medida que va aumentando y perfeccionándose la oferta en conectividad, también se abren más puertas por las que entrar en los sistemas del vehículo y boicotearlo. Los ingenieros de Audi, por ejemplo, han creado un laboratorio de seguridad dedicado a investigar cualquier posible grieta en los sistemas del vehículo que pueda ser aprovechada por los hackers para interferir en su funcionamiento y comprometer la seguridad. Es decir, que Audi cuenta con sus propios hackers, que tratan de localizar “la más mínima debilidad en cualquier sistema, que les permita entrar por vías autorizadas y manipular el software del automóvil”, ha explicado la propia marca.

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En caso de accidente, ¿quién es el responsable?

Ahora mismo ni la legislación ni los seguros están preparados en caso de que ocurra un accidente. La legislación culpa automáticamente a la empresa o persona física propietaria en caso de que éste sufra un accidente en modo automático. Y las aseguradoras no ofrecen pólizas que contemplen que una máquina puede conducir.

Coches autónomosPara poder averiguar quién conducía en el momento del accidente, los vehículos deberán tener instalado un sistema de grabación que, a su vez, también será una potencial amenaza para la intimidad de sus ocupantes. En mayo de 2018 entrará en vigor una nueva directiva europea que regulará la protección de datos. Algunos fabricantes, como PSA piden, además, que se actualice la Convención sobre Seguridad Vial de Viena, que actualmente no contempla la circulación de vehículos autónomos, para aclarar la responsabilidad en caso de accidente.

El gobierno alemán, por ejemplo, modificó la ley de tráfico a finales de junio de 2017 para permitir la utilización de coches con funciones condicional y totalmente automatizadas “dentro de los parámetros designados para su uso”.

En caso de accidente, en Alemania, por ejemplo, la compañía de seguros es inicialmente responsable del accidente ante el contrario. En un segundo paso —al igual que sucede en la actualidad— la compañía de seguros podría recurrir la responsabilidad del fabricante, siempre que un defecto del producto o del vehículo, o del sistema, fueran los causantes del daño.

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¿Existe un código ético en nuestro país?

De momento, quién sí lo tiene, una vez más, es Alemania y podría sentar las bases de cómo sería en nuestro país. El Gobierno alemán ha aprobado un documento en el que obliga a los fabricantes de coches autónomos a programarlos para priorizar la vida humana sobre los daños materiales, en caso de accidente. Un primer código ético que pretende convertirse en la avanzadilla de una nueva legislación y normativa de tráfico que cubra el vacío legal que rodea esta nueva forma de conducción. Este código establece las bases sobre las que se sentará la regulación de responsabilidades en caso de accidente, por ejemplo, cuando sea un ordenador quien va al volante.

1. El código antepone la conducción segura, estableciendo a priori que la conducción autónoma sólo estará justificada si demuestra que su utilización disminuye el número de accidentes en comparación con la conducción convencional.Sistema anti atropellos

2. La responsabilidad es una característica humana no atribuible a la máquina, de modo que cuando se esté responsabilizando a un ordenador, en caso de accidente, la responsabilidad debe recaer en quien lo utiliza o en quien lo programa.

3. La protección de las personas es prioritaria a los daños materiales, de modo que en situación de riesgo y cuando los daños sean inevitables, el ordenador debe estar programado para priorizar la seguridad del hombre, pero sin establecer en sus algoritmos preferencias por edad, sexo, raza, constitución física o psíquica.

4. Los coches autónomos deberán llevar un sistema tangible y transportable de almacenamiento de datos de la conducción, una especie de caja negra, a la que se pueda recurrir en caso de accidente y cuyo contenido solamente pueda ser utilizado con consentimiento del propietario del coche.

¿Y en España? A principios de 2020, abundarán los modelos de nivel 3, que permitirán al conductor apartar la vista de la carretera en determinadas condiciones. El nuevo Audi A8, que se comercializará en breve, ya será capaz de desenvolverse sin ayuda humana hasta 60 km/h en autovías. Algo que de momento no podrá hacerse en España, ya que el Código de Circulación obliga a mantener las manos en el volante. Además, tampoco lo permiten, por ahora, las infraestructuras. Según Bosch, en nuestro país hace falta una inversión de 3.000 millones de euros para poner a punto la señalización. “La mayor parte se irá en pintar las líneas y adecuar las señales para que los sensores del coche las puedan reconocer”, explica Lorenzo Jiménez, portavoz de la compañía.

Pero… ¿qué se considera coche autónomo?

Los organismos responsables en Europa y en los Estados Unidos han acordado una clasificación de seis niveles de la conducción automatizada. De momento, estamos actualmente sólo en la segunda, aunque según qué fabricante, se están haciendo pruebas con modelos clasificados con nivel 3, como el nuevo Audi A8.Coches sin conductor

*Nivel 0. Sin automatización. El conductor es responsable en todo momento del control lateral y longitudinal.

*Nivel 1. Asistencia al conductor. El sistema es capaz de hacerse cargo del control del vehículo de forma continuada tanto lateral como longitudinalmente, ayudando al conductor, que sigue siendo el responsable final de la conducción. El vehículo debe al menos contar con sistemas como la tecnología para mantenerse en el carril de forma autónoma y el control de crucero.

*Nivel 2. Automatización parcial. Permite al conductor levantar las manos del volante temporalmente, ya que siempre debe permanecer alerta. El coche es capaz de guiarse y encargarse de la dirección en carreteras bien pavimentadas y señalizadas.

*Nivel 3. Automatización condicionada. Con este nivel de autonomía, el vehículo puede circular en lugares medianamente controlados como es el caso de las autopistas o autovías. El sistema reconoce de forma autónoma sus limitaciones, es decir, el momento en el que las condiciones no coinciden con el rango de funciones establecidas para el sistema. En estos casos, el vehículo requiere la intervención del conductor para que asuma la tarea de conducir con varios segundos de antelación.

*Nivel 4. Alto nivel de automatización. El vehículo puede circular sin necesidad de supervisión alguna por parte del conductor, pero su función se limita a un área específica, por ejemplo, en autopistas o en un garaje. El conductor únicamente debe recuperar el control cuando el coche sale del área definida para la conducción totalmente automatizada.

*Nivel 5. Automatización completa. Representa la máxima autonomía para el coche, y no depende para nada de un conductor humano. Puede circular por cualquier tipo de carretera o ciudad con total autonomía, gracias primero a los sistemas de seguridad que le impiden chocar con otros vehículos en base a la información de sus sensores, y segundo al posicionamiento que le permite ir siempre de forma autónoma.

Este último nivel 5 será el que más tardará en verse en las carreteras, ya que necesitará antes de una profunda reforma legal que permita circular a estos vehículos con todas las garantías y sin ayuda alguna del conductor. Hay quien vaticina que no llegará antes de 2040.  Hasta la aparición del vehículo autónomo en su máxima expresión, Nivel 5, éste convivirá en el futuro con los vehículos tradicionales y sus distintos niveles de automatización, permitiendo al usuario la elección del modo de conducción en cada situación y caso de uso.

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Otra modalidad de coche autónomo

Cuando hablamos de coche autónomo, todos imaginamos ese momento en el que tengamos uno en propiedad. Sin embargo, el coche autónomo tendrá multitud de utilidades. Por ejemplo, como pasajero. Servirá para desplazarnos de un lugar a otro sin necesidad de ponerse al volante. Pero, ¿estamos preparados para subirnos a un coche sin conductor? La compañía Intel ha llevado a cabo una experiencia interactiva entre vehículo y usuario para analizar el nivel de confianza en el coche autónomo como pasajero. Estos son los siete focos de tensión sobre los que, según Intel, sería interesante hacer un análisis más profundo.Modalidades coche autónomo

1. Ausencia de una decisión tomada por un ser humano a la hora de ocuparse de situaciones problemáticas. Por ejemplo, el cruce de un peatón imprudente. Aun así, los participantes consideraron que el coche autónomo cuenta con mayor seguridad ya que puede eliminar los errores humanos y tiene mayor capacidad de decisión.

2. Espacio personalizado frente a falta de ayuda. El hecho de tener tiempo libre mientras se realiza un recorrido en un coche autónomo ha causado en algunos participantes temor por no tener ninguna interacción con un conductor humano. También les preocupa la falta de responsabilidad cuando no exista un conductor.

3. Conocimiento frente a demasiada información. Para sentirse más cómodos con el sistema de conducción autónoma, los participantes anticiparon que podían precisar formación. Pero al lograr mayor nivel de confianza, indicaron que algunas de las alertas y la comunicación podrían resultar molestas e invasivas. No deseaban distraerse por una información excesiva.

4. Ir detrás sin conductor les produjo cierta intranquilidad. Incluso el movimiento del volante causó ansiedad a algunos pasajeros. Sin embargo, alabaron otros sistemas del vehículo como el que permite solicitar un coche y abrirlo/cerrarlo utilizando un móvil; o la reducción de estrés al no tener que conducir.

5. Funcionamiento frente a demostración de funcionamiento. Entender el funcionamiento de la tecnología y sus prestaciones fue esencial para incrementar la confianza. Pero sobre todo, ver y experimentar el funcionamiento del vehículo.

6. Decir frente a escuchar. Aunque los participantes se sintieron reconfortados con la “voz” humana del vehículo, muchos se preguntaros si podrían comunicarse con el vehículo usando sus propias voces. Entablar un diálogo e intercambiar información de la misma forma que se puede hacer con un conductor, fue visto como una ventaja, especialmente si es necesario para hacer un desvío, cambiar el destino o tener en cuenta un cambio de condiciones meteorológicas.

7. La seguridad fue la principal consideración para los participantes en cuanto a confianza se refiere. Algunos participantes reconocieron que sus experiencias al volante como conductores no eran siempre seguras y no siempre cumplían las normas de tráfico. Abandonar esas conductas y aceptar las nuevas normas basadas en controles del sistema del coche autónomo supondrán un reto al que deben hacer frente los usuarios.

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