Casi todos los automovilistas (por el momento se salvan quienes usan automóviles eléctricos, atados a sus enchufes) estamos obligados, con más o menos frecuencia, a acudir a una estación de servicio a repostar nuestro coche, todo en función del tamaño de nuestro depósito, lo que gaste el vehículo y los kilómetros que hagamos con él.
Lo normal es encontrar en el surtidor de las gasolineras al menos, cuatro propuestas de carburantes: dos “pistolas”para la gasolina al lado de otras tantas para el gasóleo, de modo que cada cual pueda elegir entre la pareja de combustibles con la que funciona el motor de su coche.
Los premium, hasta casi un 9 por ciento más caros
Entre unos y otros gasolinas y gasóleos, entre los que pueden considerarse premium y los que no lo son, la diferencia más evidente, la que no se le escapa a nadie (aunque no siempre puede comprobarse de un vistazo) es la del precio. Por supuesto, varía de unas a otras estaciones de servicio el diferencial de precio que puede haber entre cada pareja de combustibles. Por ejemplo, en las tres gasolineras más próximas a mi domicilio, y hace apenas unas horas, he podido observar que la gasolina “barata” estaba a 1,329 euros el litro en todas ellas, mientras que la “cara” estaba a 1,433, 1,447 y 1,456, es decir, a un 7,3 por ciento más costosa, un 8,2 y un 8,7 respectivamente.
En el gasóleo también había coincidencia entre las tres estaciones (está claro qué pasa cuando la competencia está al otro lado de la calle o en la siguiente manzana): 1,269 euros el litro para todas. La discrepancia estaba en el precio del gasóleo “premium”, el menos asequible de los dos, 1,326, 1,330 y 1,339 euros el litro, por tanto, variando entre un 4,3 y un 5,2 por ciento.
Quien valore mucho el modo en el que gasta su dinero, o sea, la inmensa mayoría de quienes seguro que estáis leyendo estas líneas, es muy probable que optase por el combustible más económico frente al más costoso. Es decir, esa gasolina que llega a costar hasta un 8,7 por ciento menos que la que lleva el marchamo de “premium” o el gasóleo que supone un ahorro de un 5,2 por ciento. Sin embargo, ¿es esa la mejor elección posible a la larga?
Que tiene cada gota de carburante
Responder esta pregunta (si quieres el camino más rápido, ahí tienes el párrafo final) exige preguntarse qué obtenemos a cambio de nuestro dinero. Es decir, qué hay en cada litro de combustible que repostamos.
Si empezamos por las gasolinas, hay algunas pistas más dilucidadoras que en el caso del gasóleo ya en los mismos nombres del producto: no es infrecuente que la gasolina más asequible lleve también el apellido 95, en tanto que la cara lleva el de 98.
Como puede haber quien no sepa que quiere decir realmente ese número, lo explicamos: es el octanaje de cada uno de los combustibles, la menor o mayor resistencia a la detonación, al autoencendido. Esto no es otra cosa que la inflamación de la mezcla de combustible y aire que hay en la cámara de combustión antes de que la bujía haya producido la chispa para su explosión. Por tanto, antes de tiempo.
Vale, dirás, pero ¿y es bueno o malo para mi coche que sea uno u otro, porque si es más alto, menos probabilidades tendré de que se produzca esa inflamación a destiempo? Pues lo cierto es que, en la mayoría de los coches, resulta irrelevante repostar gasolina con un índice de octano 95 o 98; y sólo aquellos en los que es expresamente demandado por el fabricante (basta fijarse en lo que pone en la portilla del tapón de combustible para salir de dudas), puede ser imprescindible optar por la de 98. Generalmente ocurre en coches con motores “apretados” o de alta cilindrada.
Además, te adelantamos una cosa. Las gasolinas que se expenden en una estación de servicio cumplen con unas especificaciones (EN 228), que hacen que el octanaje mínimo de las que se sirven sea 95. Así las cosas, el paso por los laboratorios de los combustibles ha dejado claro en otras ocasiones (y así incluso nos lo confirma Repsol), que tanto la de 95 como la de 98 aportan un índice real al nominal que suele ser superior.
La diferencia podría ser especialmente mayor en el caso de la de menor octanaje, que no es infrecuente que alcance hasta un índice de octano de 97. Una especie de bola extra, sin duda, si optas por la gasolina más barata, en tanto que si tu coche necesita la de 98, quizá sea una buena excusa para usar también la más económica, pues la diferencia real de octanaje no es tal (no hay que olvidar que los motores modernos tienen sensores de picado que ajustan el encendido a la calidad del carburante, evitando daños al motor, aunque sea, en un caso extremo, sacrificando la potencia) y tu bolsillo puede agradecértelo: en el lleno de un depósito de tamaño medio, pongamos 50 litros, hasta algo más de seis euros.
Lo que comparten las petroleras y la Coca-Cola
Sin embargo, hay algo más que la diferencia que marca el octanaje entre unos y otras gasolinas. Es, justamente, algo que cada marca guarda en secreto, como si se tratase de su propia fórmula de la Coca-Cola. Se trata de los aditivos y la proporción de los mismos que se introducen en las cubas de combustible de los camiones, justo antes de que estos salgan de la bases logísticas. Hasta allí, el carburante viene a ser igual para cualquiera que sea la compañía petrolera que te lo venderá, pero es en ese momento en el que la gasolina que te venden en la estación de servicio de Repsol, Campsa o Petronor, es distinto al que te sirven en la de Cepsa, BP o cualquier otra, incluso esa que no está abanderada por ninguna gran empresa del sector.
Cada petrolera añadirá distintos componentes a los carburantes. Unos están dirigidos a ajustarse a la normativa, por ejemplo, la de octanaje; pero otros, comunes a las de 95 y 98, a dotarlos de propiedades extra, que no suelen especificarse siempre, para mejorar su calidad. Repsol, por ejemplo, que es la mayor empresa por volumen de litros vendidos en nuestro país y número de gasolineras, no nos da datos sobre qué tipo de aditivos añade, pero sí confirma que son patentes propias basadas en acuerdos de exclusividad con los principales fabricantes de este tipo de componentes. Lo normal es que persigan, entre otros fines, mantener limpias las válvulas de admisión o prevenir la generación de residuos en la cámara de combustión, proteger del contacto con el agua (incluso de esa que se almacena en el depósito de la gasolinera, donde suele llegar por filtración del subsuelo), etc.
Como los aditivos han de ser comunes, a la vista de esto sigue estando claro que si optas por la gasolina de 98 cuando tu coche sólo precisa por la de 95, lo que ocurrirá es que estarás tirando el dinero en la creencia de que proporcionas a su motor un combustible mejor.
El gasóleo, en cuestión
Pero, ¿qué pasa con el gasóleo? Pues otro tanto que con la gasolina, si bien la diferencia es que a cualquier motor Diesel le sirve cualquier gasóleo comercial de clase A, pues siempre su número de cetano (el indice de cetano, menos usual, expresa en el gasóleo otras cuestiones, como la relación en función de la densidad, punto de ebullición, etc y por norma debe ser superior a 46) estápor encima de 51. Es lo que establece la normativa europea EN 590. Sin embargo, ese número de cetano puede ser más alto y cuanto más lo sea, más se retrasará la ignición del combustible de modo que, por ejemplo, mejor será la calidad de la combustión. Así se reducen, entre otros efectos, las emisiones contaminantes, incluso también puntualmente ruidos y vibraciones. Estas consideraciones deberían poder servir desde al más modesto de los Diesel hasta el más sofisticado V6.
Gasóleos como el Diesel e 10 que expende Repsol alcanzan hasta un número de cetano de 55. Esta elevación se consigue, igual que en la gasolina, mediante aditivos que aporta cada empresa comercializadora, generalmente unas pocas gotas por litro de combustible; sin embargo, también aquí se añaden otros con diferentes tareas. Así el gasóleo recibe unos con capacidad detergente, otros que protegen las superficies metálicas de depósitos o residuos ya que se fijan a esas paredes creando una barrera.
Hay aditivos que mejoran el flujo del combustible en frío, evitando su solidificación o la creación de cristales de cera que colapsen los filtros. Incluso otros que mejorar la lubricación, imprescindibles una vez que, para cumplir con las normas y conseguir un combustible limpio se rebaja la cantidad de azufre en el gasóleo (el máximo que establece la ley es de 10 mg/kg) dado que si se emite dióxido de azufre a la atmósfera, en contacto con el vapor de agua genera la lluvia ácida; sin embargo, esa rebaja conlleva también una menor capacidad de engrase del carburante sobre elementos como la bomba de combustible.
Hasta hay formulaciones químicas que se aportan con la tarea de reducir la formación de espuma, para que el llenado sea más rápido y no aporte tantas salpicaduras como cuando el carburante no las lleva.
Gasta con cabeza
Por tanto, ¿compensan o no los combustibles premium? Y, salvo aportaciones de datos concretos en la mano, más alláde los que se obtienen de los gabinetes de prensa, parece que no. Y, en todo caso, sólo si tu coche lo demanda. Es decir, si su motor exige una gasolina de alto octanaje, probablemente compense elegir la que se vende en las diferentes estaciones de servicio como de 98. Aún así, parece sensato dejar claro que la de 95 no estaría, probablemente, lejos en su rendimiento de aquella o que, incluso, el motor de ese coche puede adaptarse, sin que ese uso de la gasolina más barata, suponga un problema mecánico.
Con el gasóleo aún la elección puede estar más clara, ya que todos los motores Diesel están preparados para trabajar con el mismo número de cetano minimo, 51, que establece la ley (por cierto, no existe ninguna referencia para cómo deben ser los premium en el Real Decreto que ampara esas normas). Quizá usar un número de cetano mayor, como los 55 al que llegan los gasóleos premium, puedan convenir para situaciones muy puntuales, pero difícilmente compensan por sus beneficios globales para el usuario.
Esto se sustenta en que, salvo los aditivos modificadores de octanaje y cetano, el resto parecen ser compartidos, tanto en formulación como cantidad, entre gasolinas y gasóleos, sean premium o no. El problema estáen que, como la fórmula de la Coca-Cola, nadie de quienes realiza la formulación final de su combustible parece dispuesto a desvelar cuales son las diferencias entre unos y otros. Y, ante la callada por respuesta, difícilmente parecen sustentarse técnicamente esos incrementos de precio.
