No corren buenos tiempos para los motores de gasóleo, tanto en turismos como en los vehículos de transporte, por lo que todos los fabricantes buscan combustibles sostenibles que resulten viables en cuanto a rendimiento y rentabilidad. Desechada por ahora la propulsión eléctrica para mover los camiones que se mueven en rutas de media y larga distancia, la opción que destaca es la que emplea mecánicas a gas natural vehicular en sus dos variantes, comprimida (GNC)y licuada (GNL).
El Gas Natural Comprimido se emplea de forma cada vez más habitual en camiones de distribución de corto y medio recorrido, pues la capacidad de sus tanques proporcionan una autonomía en torno a los 600 kilómetros, ya que su densidad es de 0,78 kg/metro cúbico, frente a los 451 kg/metro cúbico que ofrece el Gas Natural Licuado (GNL), lo que supone que comparativamente en un metro cúbico de GNC quepan 580 kg de GNL. Esta característica de mayor capacidad, y por lo tanto de mayor autonomía, permite plantearse el uso de GNL en camiones de larga distancia, territorio donde Iveco es el fabricante que lidera la oferta.
400 CV a GNL
En la presentación de la actual generación Stralis los responsables de Iveco decidieron dividir la oferta en dos canales, uno dedicado a los camiones eficientes propulsados por gasoil (XP) y otro para los propulsados por gas natural (NP) donde la novedad era un nuevo motor de 400 CV que abría nuevas posibilidades al GNL, opción que recientemente se ha incrementado con una nueva mecánica de 460 CV. Esta tractora Stralis NP400 está pensada para operar con GNL, aunque también puede funcionar en combinación con GNC. Entre las modificaciones técnicas que incorpora con relación a un Stralis XP hay que contabilizar el puente trasero Meritor y las barras estabilizadoras aligeradas.
Lo más significativo es el propulsor Cursor 9 GNL que eleva la potencia a 400 CV frente a los 380 CV del anterior Cursor 8, pero sobre todo nos ha parecido determinante el trabajo que realiza la nueva caja de cambios automática ZF Eurotronic de doce desarrollos frente al anterior equipo manual. Dos cuestiones estas, menor potencia y lentitud en los cambos de ritmo de la caja manual, que marcaban el rendimiento y taraban las prestaciones con 380 CV.
Con 400 CV es evidente que las cosas cambian a mejor, aunque la potencia continúa siendo escasa para los parámetros que se manejan actualmente en cuanto a caballería y que se notan a la hora de asumir grandes esfuerzos, aunque hemos de reconocer que en su comportamiento no hemos encontrado grandes diferencias con respecto al rendimiento que nos ofrecería un propulsor Diesel en las mismas circunstancias. La nueva caja Eurotronic aporta rapidez a la hora de ejecutar los cambios de marcha, lo que nos permite “estrujar” al máximo los recursos disponibles.
Dicho esto tenemos que anotar que en el caso del Stralis NP400 el cambio Eurotronic nos ha parecido ligeramente más lento que los mismos equipos que se montan en los Stralis XP, lo que no es obstáculo para que podamos aprovechar correctamente las inercias entre marchas, sobre todo a la hora de subir de desarrollo. En esta situación las marchas se enlazan sin alargar el tiempo muerto y algo similar sucede cuando lo que toca es reducir. Aquí la programación electrónica del cambio tampoco apura hasta el régimen mínimo, de manera que el motor se mantiene siempre a un ritmo intermedio en el que no pierde empuje.
La presencia del Cruise Control Predictivo también aporta su granito de arena, pues en los momentos críticos en ascensos pronunciados valora de manera muy racional apurar un desarrollo, cambiar al siguiente o dejar de acelerar poco antes de rematar la cumbre, evitando tener que frenar nada más iniciar el descenso si este resulta muy pronunciado. Todas las versiones Stralis NP disponen como elemento de serie de un ZF Intarder de la integrado en la caja de cambios, componente que realiza un buen trabajo a la hora de “sujetar” el vehiculo, ya que el freno motor nos ha parecido insuficiente para hacerse cargo de estas tareas en las rampas más radicales.
Más alto de vueltas
A diferencia de un Diesel aquí con la marcha más larga y a una velocidad de 89 km/h tendremos el motor rodando a un régimen de casi 1.600 rpm, desde donde estirará hasta alcanzar las 1.900 rpm e incluso rebasar la marca de las 2.000 vueltas si el gestor del cambio lo considera oportuno para ganar el empuje que necesitamos. En este margen es muy silencioso tanto a ralentí como a pleno régimen. En nuestro caso arrancamos en 3ª para subir de tres en tres marchas hasta alcanzar 9ª, donde ya decide subir de una en una hasta alcanzar la velocidad que hayamos determinado en el control de crucero.
El funcionamiento en general resulta muy suave y tanto en llano como en rampas con una inclinación “razonable” este Stralis NP400 se comporta como cualquier modelo empujado por un motor Diesel. Incorpora también el sistema Eco-Roll que desconecta la cadena cinemática cuando no es preciso el empuje del motor, lo que nos permite rodar en inercia sin consumo de combustible.
Como ejemplo de eficiencia energética podemos decir que en los 234 kilómetros de nuestro recorrido de pruebas el Stralis NP 400 ha marcado un consumo total de 71 kg de GNL, lo que convierte a esta tractora en una interesante alternativa para aquellos profesionales o empresas que no tienen como imperativo el conseguir una velocidad comercial alta o que cubren rutas en las que los puertos de montaña o los repechos no son la tónica dominante. Eso sí hay que planificar bien la ruta para tener localizados los puntos de repostaje de gas natural, que en todo caso ya empiezan a proliferar por nuestra geografía y sobre todo en el exterior.
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