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La tracción total quattro de Audi, una historia de éxito

Cuando en 1980 debutó la tracción total quattro, ni la propia Audi imaginaba que con ella revolucionaría el mundo de los rallyes convirtiéndose en una parte importantísima de sus ventas.
Miguel García-Vidal mgarcia-vidal@mpib.es -
La tracción total quattro de Audi, una historia de éxito

Hoy la tracción total quattro la vemos como algo habitual en toda la gama de modelos de Audi, pero si nos remontamos un poco en el tiempo advertimos que su existencia es relativamente reciente. Debutó en 1980 en el mítico Audi quattro, un preciosos coupé de formas cuadradas con 200 CV, que en su versión de carreras marcaría un antes y un después en el Campeonato del Mundo de Rallyes.

Pero retrocedamos un poco más, concretamente al gélido invierno de 1976/1977 en Suecia, donde unos ingenieros de Audi hacían pruebas de validación de futuros sistemas y modelos. Además, les acompañaba un Volkswagen Itis —un pequeño TT militar, una suerte de Jeep Willys a la alemana— de 75 CV, con el que se percataron que, pese a su baja potencia, sobre firmes deslizantes superaba con facilidad a sus mucho más potentes y grandes berlinas de tracción delantera. De allí salió el germen de lo que tres años más tarde se desvelaba con el Audi quattro en el Salón de Ginebra.

Técnicamente, la primera tracción total quattro contaba en su transmisión con un eje secundario hueco de 236 mm a través del cual fluía la fuerza en dos direcciones. En su extremo posterior se conectaba el diferencial central, que enviaba un 50 por ciento del par al eje trasero, que disponía de un autoblocante. Se trataba de un sistema ligero, compacto y eficiente, capaz de funcionar sin una pesada caja de transferencia o un segundo árbol de transmisión como era habitual en los todoterreno.

La tracción total quattro en competición

También fue en 1977 cuando Audi empezó a programar su participación en Rallyes. En 1981, debutó en el Campeonato del Mundo de Rallyes con el finlandés Hannu Mikkola. Su comienzo fue impresionante, marcando el tiempo más rápido en los seis primeros tramos de la primera carrera del campeonato, el Rallye de Montecarlo, pero la victoria se le escapó al sufrir un accidente cuando lideraba la prueba con más de 6 minutos de ventaja. Estaba claro que el binomio Mikkola/Audi no iba a tardar en ganar, algo que sucedió en la siguiente cita, en Suecia. El Campeonato fue a parar a las manos de Ari Vatanen (Ford Escort RS), para un año después no encontrar oposición entre los coches con tracción a un solo eje. Así, en 1982 sumó siete victorias, junto a los títulos de constructores y pilotos con Mikkola. Título que conseguía de nuevo en 1983 con Mikkola y en 1984 con Stig Blomqvist.

Pero la tracción quattro también tuvo sus momentos de gloria en los circuitos, con los títulos conseguidos en la serie americana TransAm en 1988 con el espectacular Audi 200, en las IMSA GTO, el prestigioso campeonato alemán de turismos DTM, la subida Pikes Peak (Colorado), las 24 Horas de Le Mans con el híbrido R18 e-tron… Con éxitos tan sonados como el del Audi A4 quattro Superturismo, que en 1996 ganó los siete campeonatos nacionales —en tres continentes— en los que participó.

Los distintos dispositivos de tracción total quattro

Mientras tanto, el sistema de tracción total también evolucionaba para sus modelos de calle. Así, en 1986 se sustituyó el bloqueo manual del diferencial central por uno de tipo Torsen mientras que en 2005 un engranaje planetario permitía distribuir el par de forma asimétrica y dinámica.

El primer TDI en contar con tracción total quattro apareció en 1995 y hoy, casi con independencia del propulsor, podemos encontrar el logotipo quattro sobre cada una de las carrocerías que comercializan. Eso sí, con distintos sistemas.

El más afamado es el de diferencial central Torsen, que se emplea en todos los modelos con motor longitudinal delantero (A4, A6, A7, A8, Q5 y Q7), con un diferencial central autoblocante tipo Torsen que está configurado como un engranaje planetario mecánico de reacción inmediata. Su reparto inicial es de un 40 por ciento para el tren delantero y un 60 para el trasero, si bien puede llegar a enviar delante hasta el 70 y atrás hasta el 85 por ciento. En los modelos más potentes se puede complementar con el diferencial deportivo, que distribuye activa e independientemente el par entre las ruedas traseras para contrarrestar el subviraje.

Ahora, en los A4, futuros A5 y Q5, de momento sólo con el motor 2.0 TFSI, se ofrece la denominada tracción total quattro ultra. Ésta cuenta con dos embragues en el árbol de transmisión, uno a cada extremo, de tal forma que cuando éstos se desconectan del eje delantero tanto el árbol como la parte trasera del diferencial dejan de moverse para eliminar pérdidas por arrastre. Así, en determinadas circunstancias funciona sólo con la tracción delantera para ahorrar de media unos 0,3 l/100 km de carburante frente a la tracción total quattro con diferencial central Torsen.

Para los motores delanteros transversales (S1, A3, Q3, y TT) se emplea un embrague multidisco Haldex controlado electrónicamente sin diferencial central con un actuador hidráulico en el eje trasero al que se envía par cuando detecta una pérdida de motricidad delante.

En el superdeportivo Audi R8 se integran cambio, diferencial trasero y central para a través de un embrague electrohidráulico en el diferencial delantero con control activo enviar par a las ruedas delanteras; a las que puede llegar hasta el 100 por cien, frente al 35 máximo de la 1ª generación.

A estos, en un futuro, se sumará la tracción total e-tron quattro, que como ya vimos en forma de prototipo en el Salón de Frankfurt de 2015 dispone de tres motores eléctricos: uno para el eje delantero y dos para el trasero, capaces de distribuir la fuerza entre ambos ejes en función de multitud de parámetros de forma extraordinariamente rápida.

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