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El nuevo motor Ford EcoBoost se queda en dos cilindros

Ford anuncia que lanzará en 2017 un sistema de desactivación de un cilindro para el ya afinado tricilíndrico 1.0 EcoBoost de Fiesta, Focus, Mondeo...
Miguel García Puente.

Twitter: @Miguelgpuente -

El nuevo motor Ford EcoBoost se queda en dos cilindros

En 2015, Ford presentaba un proyecto de investigación sobre la posibilidad de desactivar uno de los cilindros de su moderno -parece que fue ayer y ya lleva cuatro años con nosotros- 1.0 tricilíndrico EcoBoost. El objetivo claro es reducir su consumo de gasolina, reduciendo en la práctica la cilindrada eficaz hasta 660 cm3, como la de aquellos primeros Smart. De acuerdo con los resultados presentados en aquél congreso, realizados por Ford, Schaeffler y Luk, los consumos bajarían entre un 4 y un 6 por ciento. La disminución del consumo es la máxima prioridad actualmente en el desarrollo de motores, especialmente por las penalizaciones económicas que se impondrán a las marcas que superen los límites de CO2 que paulatinamente se vayan fijando, en principio 95 gramos/km en 2020. 

Desactivar cilindros no es nada nuevo, la primera vez lo condujimos en un Cadillac, más tarde fue Mercedes en sus V12 y V8 opcionalmente (lo llamaban ZAS), para luego abandonar la idea. Volvió de nuevo vía grupo Volkswagen, que incluso se atrevió a implantarlo en Lamborghini, pero también en motores no muy sobrados de cilindros. Concretamente, lo aplica en el 1.4 turbo TSI ACT, al que desconectan dos de sus cuatro cilindros, aunque sólo en las versiones más potentes: bajar consumo no suele considerarse un "plus" por el que pagar más, es más fácil argumentar el sobreprecio del sistema por sus caballos.

Ford 1.0:  ¿pares o nones?

Todos los motores anteriores tienen cilindros de sobra y, además, son pares. El motor 1.0 de Ford tiene sólo tres cilindros y ha sido un derroche técnico conseguir que funcione con la redondez y finura con que lo hace. De hecho, su volante motor no es una simple "rueda de molino" hecha de fundición, como un motor cualquiera, al volante motor del 1.0 EcoBoost que se le había "arrancado" un trozo para desequilibrarlo. Solo al acoplarlo al resto del motor y ponerlo en funcionamiento se conseguía el equilibrio de todo el conjunto. Aun así, a los tricilíndricos les queda ese sonido peculiar de la manera de vibrar y de las frecuencias con que se producen las explosiones, cuando todos estamos acostumbrados a los cadenciosos cuatro cilindros, uno por cada uno de los famosos "cuatro tiempos" de un motor.

El hecho de eliminar una de las fuentes de explosión, pasando de tricilíndrico a bicilíndrico según las distintas circunstancias de la conducción, ha debido de suponer un quebradero de cabeza a los técnicos. Técnicos que han acudido a un especialista como Schaeffler para eliminar tan amplia variabilidad en las vibraciones. Su respuesta para garantizar la finura de giro del motor ha sido desarrollar un volante de doble masa, combinado con un amortiguador pendular y un embrague especialmente adaptado. Por supuesto, no sirve en todo momento y los estudios aconsejaron sólo operar con desconexión entre 2.000 y 4.000 rpm (por ruido/vibraciones y por limitaciones en el diseño de los actuadores, respectivamente).

Volante de doble masa y amortiguador pendular de Schaeffler

Al desactivar tanto la explosión como las válvulas de uno de los cilindros, se consigue que los otros cilindros deban proporcionar más trabajo, abrir más la mariposa y, por tanto, al reducir las llamadas pérdidas de bombeo, trabajar en zonas de mejor rendimiento, lo que reduce el consumo. Lógicamente, esto sólo es posible cuando en los momentos denominados de "baja carga", cuando el motor no es solicitado al máximo, que necesitará los tres cilindros en acción. En un uso realista, estos momentos pueden ser la tercera parte del tiempo de conducción típico de ida-vuelta al trabajo.

¿Dos cilindros o cilindro y medio?

A diferencia del planteamiento habitual de desactivar el cilindro central (lo que se ha visto en los motores de cuatro cilindros de la competencia), el desarrollo mostrado de Ford también permitiría la desactivación secuencial de cada uno de los cilindros, de manera que funcionaría como un "cilindro y medio". Por supuesto, el número de mecanismos puestos en juego lo haría más costoso que una desconexión simple de un único cilindro (más los accesorios para garantizar la lubricación). Según Ford, en cualquiera de los dos casos la emisión de ruido sería similar al motor convencional. ¿Cuál habrá elegido Ford para la serie? Imagina: desconectar solo un cilindro, cuesta el cuarenta por ciento menos y consigue un noventa por ciento del ahorro frente a la desconexión en secuencia.

Ahorros de consumo respecto al motor Ford 1.0 Ecoboost con la desconexión de un cilindro (siempre el mismo o variándolo) en función del par y del régimen  

Parecía que Ford quería lucirse en aquél Congreso de Motores de Viena de 2015, donde desde hace años se vanaglorian los ingenieros de sus divagaciones teórico-prácticas. Como otros fabricantes, especialmente Volkswagen, podemos comprobar ya que este encuentro se revela como un trampolín promocional de lanzamientos a la serie de sus nuevas mecánicas. Andreas Schamel, director de ingeniería avanzada y motores de Ford, apuntó entonces que la desactivación de cilindros era sólo una de las vías de mejora en la que estaban investigando. Seguiremos a la espera de probar la primera entrega de este motor con desactivación de cilindros, se ha mostrado al presentar el Fiesta 2017, pero fue un Focus el prototipo al que se refieren las cifras.

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