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¿Dos volantes? Sí, es el coche autónomo de PSA: ¡y nos subimos!

Bajo la atenta mirada de la DGT, el grupo PSA ha presentado su libro de ruta para el coche autónomo, con sus primeros pasos en 2018.
Miguel García Puente.

Twitter: @Miguelgpuente -

¿Dos volantes? Sí, es el coche autónomo de PSA: ¡y nos subimos!

Desde que en marzo de 2017 PSA recibiera autorización, cientos de conductores "no-expertos" ya han podido no-conducir un coche dotado de alto grado de automatización... y dos volantes (porque, por el momento, un conductor "experto" está obligado a estar preparado para tomar el volante).  

Con la DGT y otras autoridades europeas en primera fila, atentas a cómo deben "mover ficha" en relación al futuro coche autónomo, su homologación y su encaje en los reglamentos de circulación, PSA ha desvelado parte de su plan de ruta en la automatización de los coches y la futura arquitectura eléctrica de sus coches, denominada NEA.

AVA, autónomo para todos

Las marcas de PSA DS, Citroën y Peugeot, en todos los segmentos, incorporarán en mayor o menor medida las ayudas a la conducción o ADAS. Por supuesto, la automatización total es un objetivo final, para lo que no hay una fecha determinada (en torno a 2030 podrían aparecer los primeros, en los se prescindiría de volante), en función de cómo evolucionen leyes y mercados. Cada una de las tres marcas de PSA interpretará la automatización de la conducción de manera diferente, de acuerdo a su propia filosofía de marca, han precisado.

No sólo por precio, sino por el espacio que ocupan la gran cantidad de sensores que se requieren para la conducción automatizada en los coches pequeños, los avances serán más adelante. En principio, harán falta 12 sensores de ultrasonidos, 6 cámaras, 5 radares y 1 láser para que el coche obtenga una visión periférica de todas las circunstancias del tráfico en un radio de unos 200 metros alrededor de él (más lejos de los miran muchos conductores, y "mirando" en todas direcciones a la vez). Será la plataforma EMP2, la mediana de PSA, la que arrancará la automatización y la introducción de la plataforma NEA. La nueva arquitectura NEA permitirá una red eléctrica común para todos los vehículos, en la que como si se tratase de  "accesorios", podrán añadirse distintos sensores para alcanzar distintos niveles de automatización y de funcionalidades, según necesiten cada marca y modelo. La red permitirá velocidades de transmisión de datos 10 veces superiores a una red eléctrica actual, lo que es clave para sistemas de seguridad como para entretenimiento a bordo.

Autónomo nivel 1 en DS en 2018

Con el DS7 Crossback arrancará el primer nivel de automatización en la conducción en PSAA principios de 2018 lanzará el DS7 Crossback, el primero de sus coches de "nivel 1" de automatización (los niveles son una referencia de 1 a 5 establecida por la SAE). A condición de mantener una mano en el volante, el DS7 Crossback ajustará la velocidad y la trayectoria a las condiciones del tráfico durante la circulación en vías rápidas: incluso si se produce un atasco, llegará a detener el coche y, si se le indica con el intermitente, cambiará de carril cuando sea posible. Como complemento, el DS7 incorporará visión nocturna mediante infrarrojo, lo que denominan DS Night Vision, para poder distinguir peatones o animales hasta a 100 metros, siempre para que sea el conductor quien reaccione.

A partir de 2020 llegará el "nivel 2", que permitirá soltar las manos del volante. En ese momento se produce la transferencia de responsabilidad al vehículo -y a su fabricante- y de ahí el interés de las administraciones en entender este enorme salto evolutivo y adaptar las legislaciones a este nuevo escenario.

Saber lo que "ve" el vehículo ayuda a dar confianza en cómo el coche se conduce a sí mismo

Como hace ya un año y medio, en un recorrido desde Vigo a Madrid, hemos vuelto a ser testigos durante 25 kilómetros seguidos de este "nivel 2", de cómo el coche ajustaba la velocidad a los límites existentes, cambiaba de carril, para rebasar a otros vehículos y frenaba y aceleraba con una sensación de previsión y ajuste de distancias con el resto de vehículos como si de un muy buen conductor se tratara, sin sacudidas de volante, ni trayectorias erráticas, dando una gran confianza a los ocupantes. En esta ocasión, la visualización del escenario -la recreación en tiempo real de cómo entiende el coche la situación del tráfico en cada instante- resultaba mucho más intuitiva, más cercana a un videojuego 3D y, por tanto, más predecible y sin sorpresas para los ocupantes.

Los siguientes pasos hasta el "nivel 5" (en el que se podrá prescindir de mandos en el coche, porque ni siquiera necesitará conductor) están menos definidos. Dependerá de múltiples factores que los ritmos se aceleren o se vayan a 2030, de los rivales, de legislación, aseguradoras, de avances tecnológicos y de producción de sensores...

Nivel 3 y 4 de conducción autónoma, ¿quién es responsable?

Al pasar a un nivel 3, que permite quitar los ojos de la carretera, se cede totalmente durante esos momentos la responsabilidad de la conducción al vehículo (y por ende, a su fabricante). Por ello, PSA entiende que todos los coches incorporarán una caja negra que determine en cada momento "quien conducía" en cada momento (coche o conductor). Aun así será difuso, porque el conductor puede interferir durante la conducción autónoma y a su vez el coche puede intervenir con sus asistencias.

Algunos fabricantes de coches han declarado que el "nivel 3" no debería existir, sino saltar a "nivel 4", porque exige que el conductor mantenga un nivel de alerta como para retomar el control si el coche considera que es mejor que el humano resuelva la situación (devolviéndole la responsabilidad). Algo completamente "abierto", dado que no se determina el tiempo de antelación con el que el coche debe avisar al conductor para que retome la responsabilidad de conducir. PSA entiende que esos niveles 3 y 4 podrían ser una cuestión semántica, la diferencia entre "tiene que tomar el control del vehículo" (nivel 3), frente a un "convendría que tomará el control del vehículo" (nivel 4), en el que si el conductor no retoma la responsabilidad, el coche adoptará una maniobra de seguridad, que seguramente sería detener el vehículo en el lugar más seguro. Para muchos actores del coche autónomo, dado que el 90 por ciento de los accidentes tienen detrás un factor humano, no parece que se le pueda "soltar" súbitamente un entuerto.

Las compañías de seguros aún no tienen claro que, a pesar de la disminución de accidentes que se prevé con los distintos grados de conducción autónoma, sus pólizas bajen de precio. Al contrario, consideran que la incertidumbre y el mayor coste del vehículo incluso debería conducir a una subida de las primas

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