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Porsche Cayenne 2018: así es el SUV más deportivo (todos los datos)

Visto y tocado, el nuevo Porsche Cayenne parece estar sobradamente preparado para hundir la flota. Más tecnología, seguridad o rendimiento… el Cayenne 2018 llega, sobre todo, dispuesto a ampliar su territorio como el SUV más “de conductor”.
Raúl Roncero Fernández – rroncero@mpib.es -
Porsche Cayenne 2018: así es el SUV más deportivo (todos los datos)

Con precedentes como las siete generaciones del Porsche 911, no esperes que el Cayenne venga a revolucionar el diseño de los dos anteriores; Porsche es así, y aquella primera línea de esta aventura llamada Cayenne y materializada en un éxito rotundo evolucionará de por vida sobre la base original. Continuista, sí; pero no exento de un alto impacto visual; delante, porque el nuevo Porsche Cayenne luce amplias “bocas” para “alimentarse” de aire, o por sus nuevos grupos ópticos con tecnología led con nuevas funciones ya estrenadas en el Porsche Panamera, como buena parte de las tecnologías que estrena este nuevo SUV. Atrás, por la nueva franja que une pilotos traseros y aporta una impactante firma lumínica, estrenada en el “otro” otro Panamera, el Sport Turismo. La rueda mínima es ahora de 19 pulgadas, calzadas, por primera vez,  con neumáticos de diferente sección entre ambos ejes, algo que también caracteriza la dinámica silueta de este SUV. Por cierto, el blanco de las nuevas pinzas de freno no es un nuevo código de color sin más, sino una inédita tecnología más que estrena el Cayenne. Se denominan PSCB, Porsche Surface Coated Brake, y se trata de nuevos discos de freno con recubrimiento de carburo de tugsteno. Aportan, según la marca, más fricción con menos desgaste y polvo… Y también discos siempre relucientes. Estos nuevos frenos estarán disponibles como opción en las dos medidas de rueda superior: 20 y 21 pulgadas. Seguirá existiendo la opción de discos carbocerámicos (PCCB).

Porsche Cayenne 2018: más aluminio que acero

El nuevo SUV de Porsche mide ahora 4,918 metros; es por tanto, 63 milímetros mayor que la generación saliente. Su anchura es alrededor de un centímetro superior, mientras que la altura se reduce en la misma proporción. Aunque estructuralmente el Porsche Cayenne es absolutamente nuevo, mantiene la misma batalla que el modelo saliente: 2,895 m; se amplían, por tanto, los voladizos, aunque a la vista no da la sensación de que sobre carrocería en sus extremos, aunque es probable que los ángulos de ataque y salida sean menos favorables que antes.  La base es una variante corta del Audi Q7 o Bentley Bentayga entre otros, es decir, deriva de la arquitectura MLB del grupo VW, pero con mucho ADN Porsche… E insisten en este detalle. Elementos de diseño específico y mucha, mucha puesta a punto. Al igual que la arquitectura MSB, también modular, que ha estrenado el Panamera (en esta ocasión, obra de Porsche que compartirán futuras berlinas de Bentley), puede albergar diferentes conjuntos mecánicos o paquetes de baterías y está compuesta mayoritariamente por aluminio, material  principal de carrocería o de la gran mayoría de los elementos de suspensión. 65 kilos menos (1.985 kg es ahora el peso mínimo) puede que no te parezcan demasiado ahorro de peso considerando tal nobleza de materiales o que hasta la batería de arranque sea de polímero de litio y por sí sola aporte 10 kg de peso de ahorro, pero no sólo hay que tener en cuenta el mayor tamaño, sino también el superior equipamiento que ahora el Porsche Cayenne ofrece de serie.

Porsche Cayenne 2018

El Porsche Cayene 2018, bajo su piel

Porsche 4D Chasis Control es el sistema encargado de gobernar a tiempo real toda la electrónica del chasis y para asumir tanto trabajo, el Cayenne cuenta por primera vez con una red secundaria de 48 voltios dedicada exclusivamente a chasis y electrónica, no a sobrealimentación, al menos de momento, tal como ocurre en el Audi SQ7. Red que se encarga, por ejemplo, de alimentar el motor de las estabilizadoras activas del sistema PDCC (Porsche Dynamic Chasis Control), toda vez que el anterior sistema hidráulico ha dejado paso a actuadores electromecánicos con tiempos de respuesta más cortos y precisos. Son el complemento directo (opción en el Cayenne base y de serie en el S) a la nueva suspensión neumática con ajustes de altura y dureza variable, compuesta por núcleos de tres cámaras independiente… otra herencia más del Panamera. Entre sus características, hace más notable las diferencias entre el modo más “elástico” y confortable o el más firme, cerrado y deportivo, mejorando especialmente la capacidad de absorción cuando se circula con la suspensión elevada fuera del asfalto, punto débil de estas tipo de suspensiones ya que suelen limitar enormemente el recorrido de amortiguación. Y como guinda, dirección al eje trasero, funcionando con el mismo principio que en el mítico deportivo o la ilustre berlina de la casa: aporta tanta agilidad como maniobrabilidad gracias a un compacto motor que articula dos robustas bieletas posteriores del eje trasero. Parece claro que al Cayenne no le van a faltar razones para volver a alzarse con la corona del SUV más deportivo del mercado. 

Por cierto, el Cayenne “clona” a todo un especialista como Land Rover su particular “Terrain Response”; a partir de ahora, ofrece diferentes modos de conducción que adaptan todas las posibles variables de chasis, electrónica al tipo y condiciones de firme. Onroad es el modo habitual de carretera, Grava, Barro, Arena y Rocas completan la “paleta” de ajustes fuera del asfalto. También puede disponer de un diferencial trasero deportivo, valioso elemento tanto para off-road como para  carreteras sinuosas, donde un redefinido Paquete Sport Chrono opcional se encargaría de sacar la quintaesencia de chasis, tracción total y cambio/motor gracias a los ajustes de conducción Normal, Sport, Sport Plus y Sport Response con variables personalizadas.

Aunque Porsche ha diseñado una nueva caja de cambios de doble embrague y ocho relaciones para el Panamera, capaz de aguantar envites de hasta 1.000 Nm, para el Cayenne Porsche ha decidido mantener el cambio de convertidor de par Tiptronic S, transmisión mejorada en tiempo de respuesta y con relaciones mejor ajustadas para utilización off-road, acortando las primeras marcha; y carretera, alargando la octava relación para desahogar el motor y optimizar consumos.

Dos gasolina confirmados; el Diesel, a la espera

En un futuro la gama está configurada como prácticamente igual que Panamera (Turbo S E-Hybrid incluido), lo cual implica tener las versiones Diesel técnicamente preparadas y debidamente adaptadas hasta decidir si finalmente son políticamente correctas incluirlas en el catálogo; hasta el momento, habían aportado el 13 por ciento de las ventas mundiales de Cayenne, un bocado nada despreciable que se podría reconquistar con futuras versiones de propulsión alternativa, disponibles a partir del año que viene. De momento, dos son los motores con los que podrás adquirir el Cayenne cuando el 4 de diciembre del presente año se ponga a la venta. Y como en la generación anteriores, dos motores que en cierto modo generan cierta confusión, ya que el propulsor de acceso y menos potente es mayor que el utilizado en el siguiente escalón. Así las cosas, bajo Cayenne y Cayenne S encontramos dos V6, de 3,0 litros en primer caso y 2,9 en el segundo, en ambos casos sobrealimentados aunque también por diferentes tecnologías: monoturbo para el 3.0 y doble turbo para el 2.9. 340 CV y 450 Nm para el primero de ellos, 40 CV más que antes; 440 CV  y 550 Nm para el segundo, un nuevo Cayenne S que, con 20 CV más que antes, prácticamente iguala el rendimiento del anterior Cayenne GTS equipado con el 3.6 V6 sobrealimentado. Las cifras de ambos motores, de quitarse el sombrero: 5,9 segundos es la aceleración de 0 a 100 km/h que registra el Cayenne de 340 CV equipado con Sport Chrono (6,2 segundos sin él), con 245 km/h de velocidad punta. Para el Cayenne S, los registros son 4,9-5,2 segundos en la aceleración y 265 km/h de velocidad máxima. La horquilla de consumos anunciados (según rueda y equipamiento) es de 9,0-9,2 l/100 km para el Porsche Cayenne de 340 CV y de 9,2-9,4 l/100 km para el Porsche Cayenne S de 440 CV.

Porsche Cayenne 2018

Bienvenido (o no) al "entorno Iphone"

Me rindo ante tal evolución, especialmente a tan acertada integración de mandos y funciones que logran hacer intuitivo el sistema, tal como hemos podido comprobar en el Panamera, pero aunque preciosa la nueva configuración y diseño interior del Cayenne mediante botones táctiles tipo Iphone, pasará tiempo hasta que me olvide de la anterior disposición plagada de botones, uno para cada función. Preside el salpicadero una gran pantalla de 12,3 pulgadas; en el cuadro de instrumentos lo hace, sin embargo, un reloj analógico para el cuentarrevoluciones, secundados por dos pantallas a cada lado de 7 pulgadas cada, cómo no, multiconfigurables. Acabados, tacto, puesto de conducción son de nivel. Hay más espacio, también más capacidad de carga y funcionalidad. Los asientos traseros tienen 6 posibles posiciones de inclinación y el maletero anuncia 770 litros, contabilizando, eso sí, los diferentes huecos que hay bajo el piso. En materia de equipamiento, el Cayenne se pone las pilas. Por ejemplo, ofrece tres tipos de iluminación, todos con led de serie, bien fijos, adaptativos (Porsche Dynamics Light System) o con tecnología Matrix Led con función antideslumbramiento o antirreflejos (modifican haz o intensidad cuando iluminan paneleas reflectantes de la carretera). El sistema de visión nocturna mediante cámara térmica o reconocimiento de peatones llegan a reforzar la seguridad de esta nueva generación de Cayenne. Los precios, 87.579 euros para el Porsche Cayenne base y 107.127 euros para el Porsche Cayenne S, alrededor de 7.000 euros más que la versión equivalente de la generación saliente.

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