Ya está aquí el nuevo BMW M5. Con cinco generaciones a sus espaldas, el último de la saga se presenta con la novedad de la tracción total, sistema que Audi y Mercedes ya ofrecían, especialmente la firma de los cuatro aros, que lo ha tenido en todos sus RS desde el inicio.
Respecto a los AMG de tracción total de Mercedes y los RS de Audi con tracción quattro, el nuevo BMW M5 2018 aporta una diferencia significativa, y es que el conductor puede configurar a golpe de botón con qué sistema de tracción quiere conducir. Así, en condiciones normales el M5 es un tracción total con reparto de par variable, como sus rivales. A esto añade una función por la cual desconecta el tren delantero a golpe de botón, convirtiendo al nuevo M5 en un coche cien por cien de propulsión trasera, tal y como ha sido en todas sus generaciones. ¿Habrá quien con 600 caballos demande conducir con la potencia en un solo eje? Probablemente sí, pero hay tanta potencia disponible que fuera de circuito será difícil aprovechar todo el motor con sólo las ruedas traseras. En cualquier caso BMW te da la opción, y esto es interesante, y más cuando al añadir la tracción total el coche sólo ha subido el peso en 50 kilos, lo que le convierte en el más ligero entre su competencia. Todo un logro.
BMW M5 2018: algunos de sus secretos
El BMW M5 2018 se trata de generación nueva, bajo denominación interna F90. El bastidor es de acero, con las aletas y capós en aluminio y el techo, por primera vez y de serie, en fibra de carbono. Los brazos de suspensión son de aluminio, con doble triángulo en el tren delantero y un nuevo tren trasero más reforzado. Emplea la base del mismo motor V8 de la generación anterior, con idéntica cilindrada pero ahora con 600 caballos y 76,5 mkg de par. Tiene dos turbos, con mejoras en el sistema de admisión y mayor presión de inyección, que pasa de 200 a 350 bares. Hay nuevo sistema de engrase y un nuevo cárter, que ahora aloja al diferencial delantero. Tiene tres diferenciales. El delantero, abierto, y el central muy parecidos a los del Serie 5 xDrive convencional, con la particularidad que el central ahora puede desacoplar por completo el tren delantero. Según BMW, el coche podría circular todo el tiempo en estas condiciones, sin que exista arrastre, pérdidas por rozamiento o desgaste de los discos del diferencial. También es nuevo el diferencial trasero. Se trata de un multidisco controlado electrónicamente y con los discos de carbono, 7 kilos más ligero que el anterior. Otra de las novedades está en la caja de cambios, que ahora es por convertidor de par, en lugar del anterior doble embrague, y tiene ocho marchas. Lleva suspensión adaptativa, de dureza variable, y discos de freno que pueden ser carbocerámicos. A todo esto añade sistema de recuperación de energía, función Start&Stop y dirección eléctrica.
Anuncia prestaciones de infarto. Acelera de cero a cien en 3,4 segundos y de cero a 200 km/h en tan sólo 11,1 segundos, con una velocidad máxima autolimitada a 250 km/h, que sin límite asciende a los 305 km/h. El consumo medio se establece en 10,5 l/100 km, con un nivel de emisiones de 241 g/km. Con estos datos no es de extrañar que al acelerar a fondo se tenga la sensación de patada en la espalda. Ya no es que corra más que antes, es que apenas desperdicia un solo caballo al arrancar desde parado, con lo que se puede aprovechar el tremendo potencial que tiene este motor. El cambio es suave en conducción tranquila y rápido y preciso en deportiva. Admite uso manual, tanto por las levas como por el selector del cambio en la consola central.
El comportamiento del nuevo BMW M5 es sorprendente, hasta el punto que nos hace pensar en por qué no llegó la tracción total antes. Quizá BMW se sintiese presa de su tradición, si bien en la marca ha existido casi desde el principio. Pero claro, esto es un M y no es lo mismo (la familia X va por otro camino, nunca mejor dicho). En condiciones normales lo primero que llama la atención es el confort. Sí, has leído bien, el confort. El hecho de ser tracción total permite “relajar” el trabajo del bastidor, siendo un coche que en largos viajes y en modo normal transmite agrado a todos sus ocupantes. Permite configurar prácticamente todos los elementos por separado. Así tenemos tres niveles de dureza y desmultiplicación de la dirección, dos de sonido de escape y tres de dureza y velocidad de trabajo de la amortiguación, además de las diferentes gestiones de motor y cambio. A estos se suman los tres niveles del sistema de tracción, que trabajan en combinación con el control de estabilidad. En 4x4 normal el M5 busca la seguridad y eficacia repartiendo la tracción. Sobre él está el modo 4x4 Sport, en el que permite un cierto deslizamiento del tren trasero, al retrasar la intervención del control de tracción y ponderando el reparto con mayor par al eje trasero. Y para terminar, el modo 4x2, en el que se desconecta el control de estabilidad y se desacopla el tren delantero. Aquí se convierte en una máquina de derrapar. Con cierta pericia se puede disfrutar mucho, pero será necesario hacerlo en un circuito cerrado porque la tendencia a sobrevirar en cuanto aceleramos es alta, divertida, pero exigente.
Por lo demás comparte tecnología con el resto de la Serie 5 actual. Incorpora la pantalla central táctil, tiene algunos controles gestuales y el cuadro es digital. Sobre él añade unos cómodos asientos deportivos y los habituales detalles exclusivos de M. Tiene un precio base de 136.600 euros, que probablemente aumentará con la extensa lista de extras que se le pueden poner. A los habituales de confort o estética se puede sumar todos los de M Performance Parts, que mejoran la estética, la aerodinámica, el sonido o el comportamiento.
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