Ya hace tiempo que las siglas 4Motion, al menos en el Golf, son sinónimo de Haldex. Este sistema, que en función de las necesidades varía el reparto de potencia entre los ejes delantero y trasero por medio de un embrague, promete menor gasto de combustible ya que, cuando no hace falta, no envía casi potencia a las ruedas posteriores y de este modo se reducen rozamientos parásitos. La 5ª generación del dispositivo Haldex incorpora algunas evoluciones, entre ellas un peso 1,4 kg inferior y la eliminación del sistema de acumulación de presión, ya que ahora cuenta con una bomba de aceite electrohidráulica para generar la presión que actúa sobre el mencionado embrague que regula la tracción.
Al trabajar conjuntamente con los sensores del ESP, incluso antes de que una rueda comience a perder tracción se puede actuar sobre ella mediante el reparto de par, y la intervención es ahora incluso más rápida, según sus responsables. El reparto cambia dependiendo de la potencia solicitada al motor, de la velocidad de giro de las ruedas y del ángulo de la dirección. En caso de estar maniobrando, o de circular a velocidad elevada con el motor a poca carga, la mayor parte de la tracción va a las ruedas delanteras. En cambio, si la situación lo requiere, casi el 100% se podría desviar al eje posterior.
A todo esto, el Golf 4Motion añade nuevas funciones que mejoran el dinamismo y que permiten repartir la potencia también entre las ruedas de un mismo eje. Se trata del "bloqueo electrónico del diferencial" (EDS), que está integrado en el ESP y que, en caso de que una rueda pierda tracción, automáticamente se frena para que su potencia pase a la del lado opuesto. Este sistema se incorpora tanto en el eje trasero como en el delantero, y lo mismo ocurre con la función XDS, cuya finalidad es reducir el subviraje cuando se toma una curva a gran velocidad (no necesariamente bajo aceleración), y para ello se frenan las dos ruedas del interior de la curva, también de forma automática, de modo que se induce el giro de forma "forzada". El resultado, como no podía ser de otra manera teniendo en cuenta la buena base de partida, es excelente, dando una vuelta de tuerca a la agilidad y al control en situaciones delicadas, en las que el coche resulta fácil y progresivo.
Motor y comportamiento
Por el momento, y aunque en Alemania estará también con motor 1.6 TDI, la tracción 4Motion en nuestro país va asociada únicamente a la motorización 2.0 TDI de 150 CV y al acabado Sport. Es una combinación muy equilibrada y prestacional, pese a que los desarrollos del cambio, que siguen siendo algo largos pese a que se han acortado respecto al modelo de tracción delantera, penalizan las recuperaciones en 5ª y 6ª. El conjunto es muy agradable y el motor empuja con fuerza desde abajo, sin dejar de ser refinado en ningún momento y con un nivel sonoro bastante reducido. Según los datos oficiales, la aceleración de 0 a 100 km/h se mantiene inalterada frente a la versión de tracción delantera, 8,6 segundos, pero la velocidad máxima se reduce de 216 a 211 km/h.
Consumo y ecología
La eficiencia se ha tenido muy en cuenta, pero el mayor peso de la tracción total (en el Golf 4Motion se pasa de 1.354 a 1.449 kg, según datos del fabricante) y los rozamientos intrínsecos del sistema, a pesar de que se han reducido, hacen que el consumo medio se incremente, concretamente de 4,1 a 4,7 l/100 km, que no es mucho, pero eleva el nivel de emisiones de CO2 de 106 a 122 g/km, de modo que deja de estar exento de Impuesto de Matriculación, lo que también afectará negativamente al precio de las numerosas y apetecibles opciones que puede incorporar la última generación del Volkswagen Golf.
Vida interior
En el interior nada cambia respecto a un Golf convencional, salvo que delante de la palanca de cambios aparece el logotipo 4Motion. Por tanto, pocas o ninguna pega se le pueden poner en este apartado, salvo un manejo menos intuitivo de sus sistemas telemáticos que en el Audi A3, modelo con el que comparte plataforma y tecnología de tracción total. En el caso del Golf, la pantalla multitáctil requiere más atención para su manejo que el mando giratorio de su rival, en el que la pantalla es convencional. Por lo demás, cabe destacar la gran variedad de sistemas de asistencia a la conducción, la mayoría de ellos opcionales, como las luces inteligentes, el asistente activo de carril o el control de crucero por radar con funciones de frenada automática.
Con la tracción total el Golf se convierte en un modelo aún más eficaz dinámicamente, con un comportamiento de primer nivel incluso en condiciones adversas. A falta de una prueba en profundidad, el nuevo sistema Haldex parece que cumple lo que promete y le sienta de maravilla al modelo alemán.
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