McLaren MP4 12C Spider

En cuanto te montas en el McLaren 12C Spider compruebas que es un coche diferente a los demás. Se nota que es un coche pensado por ingenieros de competición que no se han visto influenciados por los cánones estéticos o estructurales que se repiten en los demás coches. El planteamiento de los mandos es completamente original, hasta el punto que muchos de ellos, como la climatización, están colocados en las puertas. No quiero imaginar lo que debe costar una puerta de esas como recibamos un golpe y tengamos que cambiarla, ya que cuenta con mucha tecnología dentro y en el Spider, como en el coupé, se siguen abriendo en forma de élitro.

Pero la cinemática que debemos analizar es la del techo. Se divide en dos piezas que se pliega en forma de «z» y se esconde detrás de los asientos bajo una tapa. Cuando el techo está puesto, ese hueco se puede utilizar como maletero ya que ofrece 52 litros, que complementa los 144 litros del maletero oficial que hay bajo el capó delantero. El techo se acciona eléctricamente con una bomba hidráulica que se ha colocado en los bajos del coche para reducir el centro de gravedad. Necesita 17 segundos para completar la operación y se puede realizar con el vehículo en marcha hasta 30 km/h. 

Adrenalina a cielo descubierto

Pero ¿por qué el McLaren 12C Spider es igual de deportivo que la versión cerrada? El secreto está en la utilización de una célula central de fibra de carbono como los monoplazas de la F1. McLaren Racing fue el que introdujo esta tecnología en la categoría reina en 1981 consiguiendo la victoria en el G.P. de Inglaterra con John Watson al volante y desde entonces no ha construido ningún coche, de carreras o de calle, sin un chasis de fibra de carbono. Esta estructura proporciona una rigidez tal que permite que una versión Spider no difiera en nada de su homóloga cerrada. La arquitectura se completa con unos subchasis delante y detrás de aluminio para absorber los posibles golpes, a lo que se suma el que se ancla en la célula central de carbono el motor que va en posición central longitudinal de forma autoportante; falta vestirlo con una carrocería de fibra composite para reducir el peso al máximo. Prueba de la preocupación por que el peso no se incrementase en exceso se percibe en los arcos de seguridad. Estos son de acero y van anclados fijos detrás de los asientos, para proteger a los ocupantes en caso de vuelco. Están camuflados por la fibra de la carrocería y forman una joroba —o contrafuerte, como le llaman los ingleses a esa forma— que caracterizan a la silueta del coche. Pero como integrar unos arcos escamoteables que solo saltasen en el caso del vuelco implicaba un mecanismo mucho más pesado, se descartó desde el primer momento. «¿Un Fórmula 1 lo lleva? No, pues no hace falta» nos comentaba un ingeniero de McLaren.

Y es que todo el organigrama de la marca piensa como un equipo de competición. Para ganar hay que rozar la perfección y hay que dejar de lado algunas licencias estéticas. Suerte que tienen a Frank Stephenson, el diseñador de la marca, que es capaz de hacer coches muy bonitos con el margen de desarrollo que le dejan. Se puede decir que este es el primer producto de McLaren diseñado completamente por Frank. Cuando llegó a la marca el MP4-12C estaba ya casi terminado. Ahora le ha tocado hacer un pequeño lavado de cara, que apenas se percibe, para completar el modelo 2013 y lanzar a su vez el Spider. Mecánicamente el «model year 2013» es igual a su antecesor, aunque el motor ha incrementado la potencia en 25 CV. Por ello este Spider se beneficia de una potencia de 625 CV del compacto y ligero V8 biturbo de 3,8 litros con cárter seco. Desde luego la mecánica es otro ejemplo de la funcionalidad. Podrían haber escogido una mecánica atmosférica con más cilindros, más cubicaje y un sonido más espectacular, pero han preferido un motor compacto y ligero —pesa en total 199 kg—, que se ayude de dos turbos para incrementar el rendimiento cuando sea necesario y si no lo necesita pues que se mantenga en unos consumos razonables. Los turbos proporcionan el par a bajas vueltas, mientras que la corta carrera del cigüeñal, de 69,9 mm, permite que suba de vueltas por encima de las 8.000 rpm con una facilidad impropia de una mecánica sobrealimentada. La única diferencia del motor del Spider respecto al coupé está en el sistema de escape, que lo han hecho diferente y 2 kg más pesado para poder ofrecer varias posibilidades de sonido. Porque este aspecto lo han cuidado especialmente. Un V8 sobrealimentado no emite un sonido especialmente bonito, pero bien trabajado desde el escape sí que puede transmitir gratas sensaciones. Para que llegue al interior del habitáculo, el cristal detrás de los asientos se puede bajar incluso con el techo puesto para dejar pasar mejor el sonido del motor. Si no queremos más ruido, se sube el cristal y tenemos un coupé perfectamente insonorizado, que permite realizar viajes con una comodidad muy superior a la de toda su competencia.

Chasis magistral

Pero si el motor es una joya, el trabajo en el chasis a partir de la célula de fibra de carbono es simplemente magistral. Las suspensiones de paralelogramo deformable como en la F1 emplean amortiguadores pilotados e interconectados de manera que pueden prescindir de las barras estabilizadoras ya que el sistema de gestión electrónica de los amortiguadores se encargan de mantener el coche plano en todo momento. Esto se comprueba sobre todo en el circuito, que mantiene una compostura aunque vayamos al límite. Probablemente no haya conducido un coche tan efectivo nunca. También es cierto que hay que equiparlo con las Pirelli PZero Corsa que se han desarrollado específicamente para este modelo y que permite una capacidad de tracción, paso por curva y frenada simplemente espectacular. Parece un coche mucho más ligero de lo que es (1.474 kg) y el balance general es perfecto, se nota el trabajo realizado con la sofisticada telemetría de McLaren F1, ya que el coche se comporta ejemplarmente en todo tipo de curvas. Aunque es un propulsión posterior no se tiene miedo a que la zaga te vaya a dar un susto muy grande —evidentemente tiende a irse un poco de atrás— y el tren delantero subvira lo justo. Esta es la manera de que sea lo más efectivo posible, como un monoplaza de F1. El mejor ejemplo del trabajo telemétrico realizado es que no permiten desconectar completamente el control de estabilidad y tracción. Han demostrado que el coche es más rápido con el sistema electrónico trabajando. El McLaren 12C dispone de un dispositivo electrónico denominado Brake Steer que actúa sobre los frenos para hacer el efecto autoblocante. Este sistema ya es conocido, pero nunca había visto tanta efectividad en su funcionamiento. Me pareció milagroso rodando al límite en el exigente trazado de Ascari. Te puedes permitir el lujo de pisar a fondo el acelerador saliendo de la curva en pleno apoyo, que la zaga irá por su sitio. Notas cómo el dispositivo trabaja para avanzar. Percibes pequeños tirones pero siempre para ir hacia delante, nunca perdiendo tiempo.

En cuanto a los frenos, los que trae de serie de acero son más que suficientes para circular por la calle, mientras que en circuito los carbonocerámicos son simplemente inagotables. Hay que tener en cuenta que el McLaren Spider es un coche muy ligero y no exige tanto a los frenos como otros, además de que cuenta con un aerofreno en la parte posterior que entra en acción por encima de los 95 km/h cuando pisamos el pedal de freno a fondo. Pero teniendo en cuenta que las prestaciones del coche son de infarto, con una aceleración de 0 a 100 km/h de 3,1 segundos —con los neumáticos Pirelli PZero Corsa desarrollados específicamente para este coche— y una velocidad punta de 329 km/h, conviene montar la opción de los frenos cerámicos ya que 12.000 euros más sobre el precio del coche —alrededor de 240.000 euros— no van a ningún lado. Ya pienso como un rico. Y es que cuando pruebas el jamón ya no quieres el chopped. Y si es pata negra como es el McLaren 12C Spider entonces ya no quieres nada más. Es posiblemente el mejor coche que he probado nunca.