Comparativa: Honda Jazz Hybrid vs Toyota Yaris Hybrid

Honda Jazz y Toyota Yaris son híbridos en tanto en cuanto suman apor­te eléctrico a un motor térmico. Pero en eso, y en que sus motores de gasolina son de ciclo Atkinson, acaban todos sus parecidos. Honda vuelve a recurrir al módulo eléctrico de dis­co intercalado entre motor y transmisión respondiendo nuevamen­te al concepto de tecno­logía IMA, mientras que Toyota bien se podría decir que miniaturiza las entrañas de un Prius/Auris (en módulo eléctrico, conversor, transmisión, baterías, etc) para añadir el apelli­do Hybrid al Yaris.

Diferentes formas, mismo objetivo

Así las cosas, mientras que el Jazz apenas añade 14 CV y 8 mkg de par al empuje de su excelente motor de gasolina, el del Yaris puede aportar hasta 60 y 17,2 mkg. Rendimientos que se combinan -no exactamen­te se suman con sus respectivos motores tér­micos- para tener en realidad dos coches con una centena de caballos en formato utilitario —algo más pequeños que la media—, a priori, de exquisito funcionamiento urbano y prestación más que suficiente para escapadas fuera de la urbe. 

Además de la enorme diferencia eléctrica (en potencia de motor y baterías, capa­cidad de almacenamiento y ges­tión energética), cabe también des­tacar que, mientras el Yaris anula por completo su 1.5 VVT-i cuando se desplaza en modo totalmente eléctrico (lo desacopla de la trans­misión), el del Jazz sólo anula la inyección, manteniendo el des­plazamiento interior de todos sus órganos mecánicos (cerrando la distribución para conservar tem­peratura en la cámara). Así que ahí quedan sus fricciones e iner­cias que frenan su avance "a vela"; fluye más y mejor el Yaris y aprovechando llaneo, bajadas y aproxi­maciones a semáforos sin tener que rectificar con un golpe de gas, aportando algo más de ahorro por esa vía, aunque su fuente principal sea la ca­pacidad para desplazarse en eléctrico. Hasta un 50 por ciento del tiempo de trayecto eminen­temente urbano puede rodar el Yaris con su mo­tor de gasolina apagado, fundamentalmente en los periodos de echar a rodar o hacerlo a baja ve­locidad, donde más "sufre" el térmico. 

Suficiente potencia y par, almacenaje energético y rápida capacidad de recarga así lo permiten, justo las li­mitaciones que hacen que, en el Jazz, el aporte eléctrico sea muy puntual y concreto, pero tam­bién "descarado". Sólo 14 CV que se sienten de verdad cuando están presentes, porque son capa­ces de rebajar hasta en dos segundos aceleracio­nes y recuperaciones cuando tiene baterías de las que "alimentarse", ya que éstas, más pequeñas y de más lenta recarga, suelen abandonar al 1.4 i-VTEC con bastante frecuencia. 

Ahora sí

Mejorado el módulo IMA, con im­plicación y terreno muy favorable, podremos ver en el indicador energético lo que tanto cuesta ver en otros Honda híbridos que la energía que lo mueve procede exclusivamente de sus bate­rías. No lo hace para arrancar desde parado, ni tampoco podrás ganar velocidad así, sólo man­tenerte y evitar perderla. Apenas logras un cen­tenar de metros pero el juego supone no sólo el ahorro intrínseco al sistema, sino también el que se consigue por mera implicación del conductor. Y el resultado... Evidente, mejorando de largo el consumo urbano de cualquier otra versión de la gama, pero también el de ahorradores Diesel. 

Suma finura mecánica y agrado por doquier para ser un ciudadano ejemplar pero subirse en el Yaris supone descubrir un producto mucho más tecnificado y evolucionado, que no necesa­riamente más refinado. Con sus largos paseos en modo eléctrico, el Yaris sale de la ciudad con el menor gasto entre la lista de coches aún con motor térmico a cuestas (híbridos o no, con la excepción de los plug-in) analizados por nues­tro centro técnico: 3,5 litros l/100 km, de modo que los plazos de amortización respecto a otros Yaris son mucho más cortos que los del Jazz y le convierten, por tanto, en la rigurosa ciudad, en un coche más rentable y eficiente. 

La cara B

Jazz rinde y Yaris sorprende en su cometido ahorrador, pero salir a carretera abier­ta supone encontrarse con la cara menos ama­ble de ambos coches, principalmente porque el funcionamiento de sus transmisiones continuas rompe con mucha frecuencia el silencio, confort y la naturalidad. Y porque ambos se poco cómo­dos cuando se rueda a más de 110/120 km/h. Aquí es donde el Jazz aporta un plus al poder convertir su CVT en un cambio con 7 etapas pre­fijadas que se pueden utilizar a plena libertad mediate las levas del volante. No consigue el de Honda darle la vuelta a la tortilla aunque sí mi­nimiza diferencias en consumo y, si hemos sabi­do administrar bien las baterías para momentos de necesidad, sí logra mejorar la capacidad de adelantamiento de su rival... A veces no todo es ahorro en coste y uso, y en ese sentido es don­de el Jazz puede encontrar clientes que busquen desmarcarse con un producto exquisito y prác­tico, aunque quien busque contención del gasto, el Yaris ha demostrado ser la herramienta defi­nitiva 

Desde hoy, el Toyota Yaris Hybrid ocupa la primera plaza en nuestra base de datos. Las ventajas de la hibridación en el Jazz, sólo tangibles en ciudad.. Casi al nivel de un buen Diesel. 

En pocas palabras 

Aceleraciones: Variable prestación en el Jazz, en función de energía almacenada: hay hasta dos segundos de diferencia (en la tabla, la más rápida, con baterías cargadas). El Yaris aporta más agilidad que otros semejantes sólo durante los primeros metros de aceleración.

Frenada: Distancias clavadas, pero con distinto tacto. Cuesta acostumbrarse a la respuesta de pedal del Yaris, especialmente a baja velocidad. Cabe citar que las prestaciones del Toyota son de un Active, con 175 mm de goma. 

Sonoridad: Silencio, se rueda: en el Yaris hay un antes y un después hasta, más o menos, 50 km/h, algo que te implica aún más a aprovechar su modo eléctrico. En carretera, poco agradables "molinillos" mecánicos en ambos casos. 

Adelantamientos: Ineficaz dopaje para Yaris. Para el tremendo par que aporta sumando su unidad eléctrica, penaliza el cambio. Nuevamente, dos Jazz claramente diferentes, con baja reserva, el 80-120 se dispara a 11 s. 

Potencia y par: Eléctrico y térmico no suman exactamente fuerzas, sino que cruzan curvas de rendimiento y también dependen de baterías que alimentan sus módulos eléctricos. Con una centena de CV, esperábamos reacciones más directas en carretera, donde el crucero cómodo es no más 110 km/h