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VW Golf GT

Sensaciones de GTI, consumos casi de TDI y suavidad siempre. Esa es la receta que nos ofrece el nuevo motor 1.4 TSI que debuta en el Golf. ¿Sólo 1.4? “No será para tanto”, pensarás. Sus 170 CV y sus increíbles prestaciones te harán recapacitar.
29/06/2006
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En estos tiempos de carestía del carburante, los amantes de las prestaciones que proporcionan los coches de gasolina ven, preocupados, mes a mes lo que se gastan en las estaciones de servicio. Por ello, tienen que sacrificar las satisfacciones que surgen de pisar a fondo el acelerador y deben conformarse con levantar más de lo que les gustaría el pie derecho u optar por un Diesel que dé menos alegrías al conductor.

Pero no todo está perdido, sobre todo si proliferan mecánicas como la que equipa el Golf y protagoniza nuestro análisis, un motor de gasolina de 170 CV pero de sólo 1,4 litros de cubicaje.

No hay milagros ni ciencia infusa, la tecnología es la responsable del magnífico rendimiento de este propulsor. Se trata, en resumen, de un motor de 1,4 litros y dos sistemas de sobrealimentación: un compresor volumétrico y un turbocompresor accionado por los gases de escape.

Para el desarrollo del motor se ha partido del FSI, pero se ha diseñado un nuevo bloque de fundición capaz de soportar presiones de hasta 21,7 bares, una bomba de agua con embrague de acoplamiento electromagnético y el sistema de compresión. También ha sido necesario modificar la inyección con un conjunto de seis orificios, con el inyector situado en la cámara de combustión. Para el compresor se ha elegido una unidad con correa de transmisión mecánica basada en el principio Roots, que permite mantener el giro cuando se produce un cambio de marchas.

El turbo y el compresor están conectados en serie. Este último se activa mediante un embrague magnético integrado en la bomba de agua y una mariposa distribuye el aire de admisión entre el turbo o el compresor según los parámetros de funcionamiento. La mariposa de regulación se abre cuando el turbocompresor de escape está funcionando solo. En este caso, el aire sigue el camino habitual de los motores turbo convencionales, a través del intercooler frontal y la válvula de mariposa hacia el colector de admisión.

Esto significa que el compresor sólo se necesita para generar la presión de sobrealimentación requerida hasta 2.400 rpm. El turbocompresor mejora el rendimiento en la gama alta de regímenes de giro y proporciona una presión de sobrealimentación adecuada en la gama media. El compresor deja de ser necesario por encima de 3.500 rpm como máximo, ya que el turbocompresor puede proporcionar la presión de sobrealimentación necesaria durante la transición desde la marcha suave hasta el funcionamiento a pleno rendimiento.

En el uso normal, que es lo que verdaderamente nos importa, destaca su suavidad y su forma de entregar la potencia. Parece que estamos ante un motor de superior cilindrada. Es una alegría ver lo plana que tiene la curva de par y lo rápido que alcanza la cifra máxima en este apartado. Desde que nace ya cuenta con un par de 15,7 mkg y entre 1.750 y 5.250 rpm no baja de los 24 mkg, con picos por encima de los 27 mkg. Y, además, estira hasta las 7.000 rpm. En resumen, poderío a cualquier régimen, algo en lo que colabora una caja de cambios de seis velocidades con unos desarrollos perfectamente escalonados.

Hemos cogido los datos de otros Golf que han pasado por nuestras manos, el 2.0 TDI de 140 CV, el 2.0 FSI de 150 y el 2.0 TFSI de 200 CV –que monta el GTI- y nos hemos puesto a compararlos con los que hemos obtenido del TSI para comprobar si consume tan poco y si las prestaciones son mucho mejores que las de sus hermanos de gama. El (escaso) gasto de combustible ha sido uno de los argumentos de VW para promocionar este TSI y la verdad es que consume poco -8 l/100 km de media- en relación con las prestaciones que desarrolla y las sensaciones que proporciona, aunque, frente a la terna FSI, TDI y TFSI, sus resultados no son espectaculares. El TDI es más frugal –en torno a un litro menos de media cada 100 km- , el FSI –con 40 CV menos, eso sí, aunque con mayor cilindrada- calca los consumos y el TFSI, más potente, sí que gasta bastante más, en torno a 1,2 litros de media cada 100 km.

Y las prestaciones, ¿qué? Pues en este apartado, los 200 CV del TFSI y los 190 CV que hemos obtenido del TSI en el banco de rodillos son determinantes a la hora de las aceleraciones. Entre ambos las diferencias son apenas de décimas y, como máximo de un segundo, pero respecto a TDI y FSI pueden llegar hasta los 4-5 segundos (aceleración 0-140 km/h). En las recuperaciones se iguala el asunto, y el TDI se une a la “pareja turbo” de gasolina e incluso los bate en algunas mediciones, gracias a su mayor par.

Sin embargo, lo definitivo para elegir una mecánica u otra son las necedades del conductor. El TFSI es para el que valore sobre todo las prestaciones y no tenga en cuenta el consumo, el TDI para el que el bajo consumo sea fundamental, el FSI para aquél que no busque prestaciones excelentes y sí suavidad y ¿el TSI? Pues el TSI es un compendio de todo: corre, no gasta demasiado, es suave y hace que se nos acelere la sangre cuando pisamos a fondo el acelerador.

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En estos tiempos de carestía del carburante, los amantes de las prestaciones que proporcionan los coches de gasolina ven, preocupados, mes a mes lo que se gastan en las estaciones de servicio. Por ello, tienen que sacrificar las satisfacciones que surgen de pisar a fondo el acelerador y deben conformarse con levantar más de lo que les gustaría el pie derecho u optar por un Diesel que dé menos alegrías al conductor.

Pero no todo está perdido, sobre todo si proliferan mecánicas como la que equipa el Golf y protagoniza nuestro análisis, un motor de gasolina de 170 CV pero de sólo 1,4 litros de cubicaje.

No hay milagros ni ciencia infusa, la tecnología es la responsable del magnífico rendimiento de este propulsor. Se trata, en resumen, de un motor de 1,4 litros y dos sistemas de sobrealimentación: un compresor volumétrico y un turbocompresor accionado por los gases de escape.

Para el desarrollo del motor se ha partido del FSI, pero se ha diseñado un nuevo bloque de fundición capaz de soportar presiones de hasta 21,7 bares, una bomba de agua con embrague de acoplamiento electromagnético y el sistema de compresión. También ha sido necesario modificar la inyección con un conjunto de seis orificios, con el inyector situado en la cámara de combustión. Para el compresor se ha elegido una unidad con correa de transmisión mecánica basada en el principio Roots, que permite mantener el giro cuando se produce un cambio de marchas.

El turbo y el compresor están conectados en serie. Este último se activa mediante un embrague magnético integrado en la bomba de agua y una mariposa distribuye el aire de admisión entre el turbo o el compresor según los parámetros de funcionamiento. La mariposa de regulación se abre cuando el turbocompresor de escape está funcionando solo. En este caso, el aire sigue el camino habitual de los motores turbo convencionales, a través del intercooler frontal y la válvula de mariposa hacia el colector de admisión.

Esto significa que el compresor sólo se necesita para generar la presión de sobrealimentación requerida hasta 2.400 rpm. El turbocompresor mejora el rendimiento en la gama alta de regímenes de giro y proporciona una presión de sobrealimentación adecuada en la gama media. El compresor deja de ser necesario por encima de 3.500 rpm como máximo, ya que el turbocompresor puede proporcionar la presión de sobrealimentación necesaria durante la transición desde la marcha suave hasta el funcionamiento a pleno rendimiento.

En el uso normal, que es lo que verdaderamente nos importa, destaca su suavidad y su forma de entregar la potencia. Parece que estamos ante un motor de superior cilindrada. Es una alegría ver lo plana que tiene la curva de par y lo rápido que alcanza la cifra máxima en este apartado. Desde que nace ya cuenta con un par de 15,7 mkg y entre 1.750 y 5.250 rpm no baja de los 24 mkg, con picos por encima de los 27 mkg. Y, además, estira hasta las 7.000 rpm. En resumen, poderío a cualquier régimen, algo en lo que colabora una caja de cambios de seis velocidades con unos desarrollos perfectamente escalonados.

Hemos cogido los datos de otros Golf que han pasado por nuestras manos, el 2.0 TDI de 140 CV, el 2.0 FSI de 150 y el 2.0 TFSI de 200 CV –que monta el GTI- y nos hemos puesto a compararlos con los que hemos obtenido del TSI para comprobar si consume tan poco y si las prestaciones son mucho mejores que las de sus hermanos de gama. El (escaso) gasto de combustible ha sido uno de los argumentos de VW para promocionar este TSI y la verdad es que consume poco -8 l/100 km de media- en relación con las prestaciones que desarrolla y las sensaciones que proporciona, aunque, frente a la terna FSI, TDI y TFSI, sus resultados no son espectaculares. El TDI es más frugal –en torno a un litro menos de media cada 100 km- , el FSI –con 40 CV menos, eso sí, aunque con mayor cilindrada- calca los consumos y el TFSI, más potente, sí que gasta bastante más, en torno a 1,2 litros de media cada 100 km.

Y las prestaciones, ¿qué? Pues en este apartado, los 200 CV del TFSI y los 190 CV que hemos obtenido del TSI en el banco de rodillos son determinantes a la hora de las aceleraciones. Entre ambos las diferencias son apenas de décimas y, como máximo de un segundo, pero respecto a TDI y FSI pueden llegar hasta los 4-5 segundos (aceleración 0-140 km/h). En las recuperaciones se iguala el asunto, y el TDI se une a la “pareja turbo” de gasolina e incluso los bate en algunas mediciones, gracias a su mayor par.

Sin embargo, lo definitivo para elegir una mecánica u otra son las necedades del conductor. El TFSI es para el que valore sobre todo las prestaciones y no tenga en cuenta el consumo, el TDI para el que el bajo consumo sea fundamental, el FSI para aquél que no busque prestaciones excelentes y sí suavidad y ¿el TSI? Pues el TSI es un compendio de todo: corre, no gasta demasiado, es suave y hace que se nos acelere la sangre cuando pisamos a fondo el acelerador.

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