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VW Golf eléctrico

Volkswagen está en la fase final del desarrollo de sus futuros modelos eléctricos: el pequeño Up!, el compacto Lavida fabricado en exclusiva para China y su modelo estrella, el Golf. Hemos podido conducir este último y, la verdad, nos ha encantado.
17/06/2010
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Los fabricantes japoneses —Toyota junto con Lexus y Honda— han sido los que más han apostado por buscar una alternativa viable y realizable al motor de explosión, con sus modelos híbridos. En esto, hay que reconocer, que llevan ventaja al resto. No parecía lógico que los grandes fabricantes europeos no reaccionaran ante esta nueva situación, pero parece ser que no han tenido muy claro cuál era realmente el futuro del automóvil en este sentido y, por ello, estaban investigando, pero sin lanzarse a la fabricación de nada en concreto.

Ahora parece que está claro y que será el coche eléctrico el que va a ocupar nuestras calles en los próximos años. Un estudio hecho en Alemania indica que, si todos los planes siguen su curso con normalidad, sólo en ese país habrá un parque de más de 1 millón de vehículos eléctricos rodando por sus calles en el año 2020. Parece que la cosa va en serio.

Nos sorprenden las declaraciones del Presidente del Grupo Volkswagen, el doctor Martin Winterkorn, cuando afirma que para que «el coche eléctrico sera un éxito, debe ser asequible y práctico para un gran número de personas». Y decimos que nos sorprende, porque esta misma afirmación es extrapolable a cualquier negocio. ¡Vamos, que no ha descubierto la pólvora!

Antes de que el Volkswagen Golf eléctrico (blue-e-motion) comience a rodar por las carreteras europeas, la marca alemana pondrá en circulación en el 2012 el Jetta híbrido y poco después el Golf y el Passat, también con esta tecnología. Pero 2013 es el año de partida de la «nueva era Golf» con la versión 100 por cien eléctrica. Tanto el envoltorio —es decir, la carrocería—como el contenido —es decir, su interior— se corresponden con un Volkswagen Golf convencional, por lo que reconocerlo a simple vista no es sencillo. Las pistas están escondidas: tras el logo de Volkswagen ubicado en la parrilla delantera está el enchufe para recargar las baterías. Bajo el suelo del maletero, asientos traseros y el túnel entre los asientos delanteros se encuentran repartidos los 30 módulos de baterías de ion-litio repartidos en 180 pilas. Su peso 315 kg.

En el interior es el cuadro de instrumentos el que nos da la pista: en lugar del cuentarrevoluciones hay un indicador de demanda de potencia por parte del acelerador, donde suele estar el nivel del combustible se encuentra el nivel de carga de las baterías y, en la misma pantalla del navegador, disponemos de las distintas informaciones sobre el funcionamiento del sistema. Por lo demás, el interior del Golf eléctrico es como el de un Volkswagen Golf con cambio DSG.

Si seguimos investigando comprobamos que sólo cuenta con una marcha y que hay tres teclas con las leyendas Normal, Comfort+ y Autonomía+ que se corresponden con los tres programas de que disponemos para conducir. El primero de ellos nos ofrece 88 CV de potencia, en el segundo contamos con la totalidad del caballaje, 115 y en el último sólo disponemos de 68 CV y, además, desconecta el aire acondicionado. Nuestras pesquisas nos llevan a descubrir que las levas tras el volante –las mismas con las que se suben o bajan marchas en el cambio DSG y que como este modelo sólo tiene una marcha, no tenían mucho sentido- sirven para una función bien distinta: variar la recuperación de energía que queremos cuando levantamos el pie del acelerador y frenamos. Hay cuatro niveles posibles. En el más bajo el coche apenas recupera energía, va prácticamente «a rueda libre», mientras que en el más alto, la capacidad de recuperación es máxima y, por tanto, se nota perfectamente cuando desaceleramos como el coche pierde velocidad rápidamente.

Para poner el coche en funcionamiento hay que hacer lo mismo que con cualquier Volkswagen Golf, girar la llave de contacto. ¿Ha arrancado? No suena nada. Nos indican que miremos el cuadro de instrumentos, ahí tenemos la respuesta. Elegimos el modo Normal, soltamos el freno de mano, cambiamos la palanca a la posición D, aceleramos y… salimos como un auténtico misil. Los 27,5 mkg de par están a nuestra disposición desde el segundo 0, con lo que el coche gana velocidad con una rapidez inusitada. Al margen de ello, el único ruido que escuchamos es el del ingeniero que nos acompaña dándonos instrucciones y explicándonos qué significan toda la información que vemos en la pantalla central. La sensación es bastante chocante porque aunque hayamos hecho muchos kilómetros con los modelos híbridos que están hoy en el mercado, su capacidad para circular en modo eléctrico los limita a velocidades de 20/30 km/h, mientras que en el Golf llegamos a su velocidad máxima, 135 km/h con facilidad y seguimos sin escuchar ningún ruido procedente de la mecánica. Nos gusta, y mucho, esta sensación de paz y sosiego con que se puede circular. Pisamos el pedal del freno y el ingeniero alemán nos indica que mientras que no solicitemos más de 30 Kw de energía para detener el coche, sólo actúa el freno eléctrico y que, a partir de esa cifra, es el convencional equipo de discos y pastillas el que se encarga de detener el coche.

Nos paramos por completo en una de las rectas por las que estábamos rodando —cerrada al público puesto que estábamos dentro del circuito de F1 de Shanghai, aunque no en la pista—, cambiamos a modo Comfort+ y volvemos a acelerar; la misma historia, aceleración pura y, lo que más nos llamó a atención, sin patinar ruedas. Su conducción no difiere en nada de un Golf convencional; la dirección tiene el mismo tacto, los frenos también y el confort de sus supensiones es el mismo.

Ahora mismo este es uno de los temas más espinosos ¿son suficientes estos kilómetros de autonomía? Según estudios realizados en Alemania —extrapolables con toda seguridad a nuestro país—, el 46 por ciento de los conductores hacen menos de 10 km/día para ir y volver a trabajar, el 28 por ciento realizan entre 10 y 25 km/día y un 16 por ciento recorren más de 25 km/día en este trayecto. Con estas cifras en la mano, la respuesta es bastante clara: nos sobra autonomía. Lo único es que esa cifra de 150 km es en condiciones óptimas, conduciendo con todos los sentidos puestos en ahorrar al máximo energía, con las baterías en perfecto estado, con la temperatura y humedad exterior… vamos una situación idílica.

Aún así, estamos convencidos de que este es el camino a seguir y que el coche eléctrico será una realidad en unos pocos años. Otra cosa es ver si toda nuestra Europa Unidad, con nuestros políticos se ponen de acuerdo en temas tan importantes como un enchufe universal —es decir que si nos compramos el coche en España y vamos a otro país de viaje no tengamos que llevar un adaptador, como pasa ahora—, dónde vamos a recargar nuestros coches, cuánto nos va a costar las 8 horas que tenemos que tener enchufado el Golf en una línea de 220/230 V y, sobre todo, si esa electricidad que vamos a recibir está generada por fuentes renovables, porque si para que el coche sea limpio, hemos de generar más polución con centrales eléctricas contaminantes, estaremos haciendo una gran majadería.

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