El XL1 lleva más tecnología a bordo que un Bugatti. Y encima está hecho sin fuerza bruta, sino justo en el extremo opuesto. Como periodista, que jamás podré tener uno, me pregunto por qué lleva el emblema de VW. Podían haber dicho que era un Audi, con la ligereza y el motor eléctrico que permite ganar Le Mans. O un Bugatti. O la incursión de Ducati en las cuatro ruedas. No te equivoques, porque esas V y W no significan hermano del Golf, sospecho que es Grupo VW, es decir, todo el saber de Audi, Porsche, Lamborghini, Bugatti, Ducati... lo mejor de cada casa para hacer el coche más eficiente del planeta sin reparar en gastos. ¿No se vendería mejor con cualquiera de las otras siglas? Quizá, pero no se trata de eso. Viene a ser como una repetición del Phaeton. Probablemente, una ruina en términos convencionales, probablemente el coche más rotundo jamás fabricado. Pero a partir de los conocimientos del Phaeton, llevando la técnica a sus extremos, se han puesto los cimientos de la construcción modular longitudinal, que ha permitido hacer Audis, Porsche de más de dos plazas, Bentleys... y ahí no dejan de ganar dinero a espuertas. El XL1, un laboratorio en sí mismo, seguro que será una ruina, incluso si consiguen vender las 250 unidades que anuncian ahora (empezaron diciendo 50). Pero es posible que cuando se vendan como churros los Up, Polo e incluso Golf con su motor TDI híbrido bicilíndrico... entonces nadie le pida cuentas al XL1.
Historia sobre ruedas
Arrastra tras de sí historia. O al menos yo la veo, como cuando el Porsche 917 tenía que fabricarse en serie para poderse homologar y así convertirse en rey de las carreras de resistencia. Allí empezaba su carrera triunfante un tal Piech, que consiguió los 25 ejemplares. Ahora la carrera está más cerca del final, pero continúa con estos golpes de efecto. Bienvenidos al mundo de la competición, al mundo del mercado del mundial del automóvil. Y si no se puede eclipsar a Henry Ford en la historia de la industria, se puede seguir luchando por entrar en los libros. Cierto, lo ha llamado VW, pero no puede tener el precio de un “coche del pueblo”. Sugiero, no lo sé, que se llama así para representar que es una empresa solo al alcance, no de una marca, sino de un grupo de ellas. Los resultados sí son los consumos que el pueblo necesita. Desde Osnabrück donde se fabrica, al menos diez unidades han bajado rodando a Suiza, a demostrarlos en el Salón de Ginebra. En el ordenador de a bordo de mi unidad he visto más de 26 horas de uso y un consumo medio de 2 litros a los 100 km. Han pasado por múltiples manos, desde periodistas en busca de mínimo consumo a otros explorando los límites. Y como buenos laboratorios vivos que son, algún técnico me contó que también flirtearon con altas velocidades, que en este coche significa 160 km/h a los que está limitado su velocidad máxima. No es que no pueda más, potencia le sobra -solo requiere 8 CV para ir a 100 km/h-, pero dicen que tendrían que haber sobredimensionado las piezas… aunque me imagino más la necesidad de algún tipo de ayuda aerodinámica, lejos del propósito del coche más eficiente.
Así se fabrica
Si que nos pueden responder al dónde. ¿O no? En principio se ha hecho en Osnabruck. Una veintena llevan ya. Muchos mártires durante los ensayos. Son laboratorios rodantes y en un laboratorio se fabrica. Casi en un aséptico rincón de la planta de VW de Osnabruck. No se podía fabricar en otra planta, la antigua de Karmann, aquella que dio vida a un coupé VW de fantástica silueta que aun hoy deja con la boca abierta. Ahora VW sigue fabricando el Golf Cabrio, como en anteriores generaciones, pero ahora bajo su control total. Y allí investiga qué se puede hacer con el carbono. Hasta dónde se puede llegar a apretar al proveedor con las tolerancias. El chasis de carbono, como las puertas del mismo material se ajustan a estándares de chapa de VW, es decir, mínimas franquicias … estamos aprendiendo por iteración, aproximaciones sucesivas, mientras nos muestran una matriz ajustable para hacer que el rígido (y ya no manipulable) carbono case clavado con su revestimiento de carrocería del mismo material y en el hueco que le deja el chasis. Con el XL1 aprenden cuánto pueden apretar al proveedor con la nueva tecnología RTM que les permite fabricar el serie. Lo llaman cooperación, pero imaginamos cómo se siente la presión en KTM, en Graz, cuando sabes que en cualquier momento se abre la puerta y quien entra es ese tal Piech, que vive allí y acostumbra a visitarlos.
