Recuerdo todavía hoy, la reacción de los 'nueveoncencistas' más puros, cuando en aquella generación 964 de los pasados años '80, se anunció la primera versión 4 del 911. 'Equilibrar' y 'mejorar' el comportamiento dinámico y en consecuencia su eficacia, ni fue entendida ni aprobada por un tipo de entusiasta, para el que las particularidades del 911 estaban por encima de cualquier 'norma mejor'... como la de refrigerar por agua el boxer dos generaciones después.
Pero hoy se ha convertido la tracción total en una constante de toda generación 911, una opción en todas las versiones atmosféricas actuales: Carrera, Carrera S, Carrera Cabriolet y Carrera S Cabriolet, con un coste medio de unos 11.000 €.
Las siglas PTM dan nombre al sistema Porsche Tracion Management, que se compone de un embrague multidisco que se intercala en un árbol de transmisión que sale de la caja de cambios hacia el eje delantero. Todo el sistema supone un sobrepeso de 50 kilos. En no más de 100 milisegundos, el embrague multidisco es capaz de desviar par al eje delantero, tras haber evaluado la información que le llega del número de vueltas de cada rueda, aceleración longitudinal y transversal de la carrocería, ángulo de la dirección y posición del acelerador.
Si en condiciones muy favorables de adherencia el 911 Carrera 4 tributa, teóricamente más que otra cosa, a los más puristas desviando el cien por cien del par al eje trasero, cualquier perturbación lleva al sistema PTM a desviar hasta más del 50 por ciento al eje delantero. En esta nueva generación 4, este vaivén del reparto de par entre ejes se visualiza en el cuadro de relojes y descubres que la aportación del tren delantero aparece siempre en aceleración, lo que de alguna manera el sistema se anticipa a esos momentos en los que la inmensa respuesta del motor puede comprometer la motricidad de un solo eje.
Con la implicación también de la electrónica, con otros sistemas que de serie u opcionales dialogan con el PSM, el 911 Carrera 4 lleva su eficacia principalmente en terrenos deslizantes a otra dimensión. El PTV prioriza el giro de la rueda trasera exterior, emulando un autoblocante trasero, que en según versiones aparece de forma mecánica en el diferencial.
Contada toda esta teoría, te contaré que Porsche preparó la presentación de los nuevos '4' en Austria y se dieron todas esas variables en las que la tracción integral parece bendita. Los 4 son 44 milímetros más anchos de atrás, los neumáticos traseros son también 10 milímetros más anchos y la presencia que tienen estos 911 intimidan. Estuve rodando, por este orden, con un Carrera S PDK, un Carrera con cambio manual de 7 velocidades y un Cabriolet S PDK.En todos los casos, conté con neumáticos de invierno y en todos los casos te puedo hablar de la enorme facilidad de conducción de unos coches en los que siempre tienes muy presente su atípica arquitectura, y por ello conscientemente te llevan a tomar ciertas precauciones a la hora de ir verdaderamente rápido. Pero los 911 ya no son lo que eran, y en estos 4 hay tanto de naturalidad en el tren delantero como en el trasero. Se sienten ligeros, pero con una dirección sentida, de buen guiado y con una motricidad que si ya es ejemplar en las versiones de propulsión, te puedes imaginar que en estos 4 parece imposible romperla. En este sentido, el 911 4 mantiene cierto carácter del de propulsión, rápido de entrada y de trasera que también gira.
Haciendo un repaso de su otra mecánica, te diré que el boxer actual (3.4 de 350 CV en el Carrera y 3.8 de 400 CV en el S) se ha convertido en una delicia por cómo empuja y por cómo suena. Inmenso desde ralentí, su estirada es muy progresiva, pero te marca sobre las 4.000 rpm, que de ahí hasta las 8.000 leídas, la pegada si no compromete la motricidad de estos 4, si te puede comprometer a ti. El cambio PDK de 7 velocidades es otra excelencia de este coche, por cómo acomete los cambios, incluso emulando el punta/tacón en las reducciones, en modo automático y en modo manual sobre sus respectivas levas en el volante.
Quizás solo un veterano como yo encuentre en el cambio manual de 7 velocidades otra de las maravillas y singularidades de estos 911, seguramente difícil de argumentar objetivamente ante el PDK, pero emocionalmente impagable, cuando guiar una palanca, girar con una mano y utilizar los dos pies, todo a la vez, hacen más autentico la 'dificultad' de pilotar todo un 911.
911 Carrera 4, 112.499 €911 Carrera 4s, 129.332 €
911 Carrera 4 Cabriolet, 127.025 €
911 carrera 4S Cabriolet, 143.858 €
911 Carrera 4
Boxer de 6 cilindros; 3,4 litros, 350 CV, 4,9 s de 0 a 100 km (4,7 con PDK); 16,7 s de 0 a 200 km/h (16,4 con PDK); 9,3 l/100 km combinado (8,6 con PDK), 285 km/h (283 con PDK)
911 Carrera 4S
Boxer de 6 cilindros; 3,8 litros, 400 CV, 4,5 s de 0 a 100 km (4,3 con PDK); 14,9 s de 0 a 200 km/h (14,4 con PDK); 9,9 l/100 km combinado (9,1 con PDK), 299 km/h (297 con PDK)
911 Carrera 4 Cabriolet
Boxer de 6 cilindros; 3,4 litros, 350 CV, 5,1 s de 0 a 100 km (4,9 con PDK); 17,6 s de 0 a 200 km/h (17,3 con PDK); 9,5 l/100 km combinado (8,7 con PDK), 282 km/h (280 con PDK)
911 Carrera 4S Cabriolet
Boxer de 6 cilindros; 3,8 litros, 400 CV, 4,7 s de 0 a 100 km (4,5 con PDK); 15,8 s de 0 a 200 km/h (15,3 con PDK); 10,0 l/100 km combinado (9,2 con PDK), 296 km/h (294 con PDK)
