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Mercedes C 220 CDI

No es el más espacioso de su segmento, ni el que cuenta con mejores terminaciones, pero esta renovada edición del Clase C sigue teniendo el dinamismo y la impecable presencia de su antecesor.
08/06/2007
Mercedes C 220 CDI
Mercedes C 220 CDI
220 |
c |
dci |

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La renovación total de un modelo como el Clase C, el de mayor éxito de ventas de Mercedes, es un acontecimiento que estábamos esperando con ganas, sobre todo por el aliciente que supone estudiar la evolución de una de las berlinas punteras del segmento. Al igual que en la generación anterior, el diseño copia rasgos del Clase S, pero los concentra en 4,58 metros de longitud; 55 mm más que la generación anterior, que se notan fundamentalmente en un incremento de maletero. También hay 40 mm más de anchura para los hombros en las plazas delanteras, aunque, siguiendo la línea de sus competidores, no destaca por una relevante amplitud, para eso ya está el Clase E.

En el habitáculo predomina el negro, que en nuestra unidad, terminada con el paquete Elegance, se combina con algún acabado de madera oscura en las puertas y la consola central. Sólo el revestimiento claro de los montantes y el techo aporta un toque de claridad. La calidad de los plásticos que recubren el vasto salpicadero es muy buena, aunque su aspecto parece algo antiguo. Sin ir más lejos, a primera vista recuerda al material empleado en un Seat Ibiza. Tampoco nos parece de recibo a estas alturas el freno de mano por pedal, a la americana, aunque en general resulta bastante agradable.

El puesto de conducción cuenta con un asiento muy cómodo, de mullido firme y con buena sujeción lateral, que se puede regular sin problemas al gusto de cada uno, gracias a sus múltiples ajustes, entre los que se encuentran los de altura e inclinación de la banqueta y el de apoyo lumbar. También el volante se puede reglar en elevación y profundidad, además con unas cotas muy generosas, por lo que no es difícil dar con la postura perfecta. Únicamente encontramos una pega significativa, y es que, en caso de ir sentados en una posición muy baja, quedamos encajonados por los reposabrazos de la consola central y de la puerta, que obligan a ir con los codos demasiado pegados al cuerpo, por lo que cambiar de marcha se convierte en un acto algo antinatural y forzado. Por suerte, esto no es tan grave si contamos con el recomendable cambio automático que ofrece la marca en opción —de 7 marchas en los 6 cilindros y de 5 en el resto—, que además se entiende a la perfección con esta mecánica turbodiesel de cuatro cilindros. Para esta ocasión se han modifi cado más de 90 componentes y optimizado la relación de compresión, el turbo, el intercooler, los conductos de aire y la inyección, y ha pasado de 150 a 170 CV, con una reducción en el consumo de 0,3 l/100 km.

Como ocurre habitualmente con casi todos los Diesel automáticos, las arrancadas con prisas no son su punto fuerte. Por ejemplo, si después de hacer un stop intentamos reanudar la marcha lo antes posible, por mucho que pisemos hasta el fondo el pedal del acelerador hay cierto retardo antes de que el motor empiece a empujar con fuerza, lo que nos obliga a estar más pendientes de lo normal para evitar eventuales situaciones de peligro. No obstante, los datos de aceleración pura son algo mejores con este tipo de transmisión que con la manual, a pesar de tener una velocidad menos, algo que no hace más que confirmar el buen hacer de la marca, que fabrica sus propias cajas. Por otra parte, la suavidad en el tránsito de una marcha a otra es digna de elogio —también la rapidez, pero en menor medida—, al igual que las leyes del cambio, que, en vez de estar regidas por unos parámetros deportivos, están encaminadas a aprovechar la capacidad de recuperación del motor y la gran cantidad de par disponible desde pocas vueltas, por lo que se evitan reducciones innecesarias y se minimiza cualquier atisbo de tirón. El hecho de tener sólo cinco velocidades repercute positivamente en el confort en condiciones normales de conducción —se evitan constantes cambios de marcha—, pero empeora ligeramente las capacidades dinámicas. En ocasiones se echa de menos una sexta que posibilitase un escalonamiento más cerrado de las relaciones, sobre todo si se quiere mantener un ritmo elevado en trazados sinuosos de montaña. Pulsando un botón que hay junto a la palanca se activa el modo S, que ya no significa Standard, sino Sport, aunque no llega a ser tan deportivo como su equivalente en BMW, que además tiene una velocidad más. Básicamente, la mayor diferencia respecto al modo normal es que es más proclive a reducir una o varias marchas cuando aceleramos. En cualquiera de las dos modalidades mencionadas se puede accionar la palanca hacia los lados, secuencialmente, para limitar la marcha más alta y aprovechar la retención del propulsor en bajadas, ya que de otro modo tiende a insertar automáticamente la siguiente marcha al levantar el pie del acelerador.

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La renovación total de un modelo como el Clase C, el de mayor éxito de ventas de Mercedes, es un acontecimiento que estábamos esperando con ganas, sobre todo por el aliciente que supone estudiar la evolución de una de las berlinas punteras del segmento. Al igual que en la generación anterior, el diseño copia rasgos del Clase S, pero los concentra en 4,58 metros de longitud; 55 mm más que la generación anterior, que se notan fundamentalmente en un incremento de maletero. También hay 40 mm más de anchura para los hombros en las plazas delanteras, aunque, siguiendo la línea de sus competidores, no destaca por una relevante amplitud, para eso ya está el Clase E.

En el habitáculo predomina el negro, que en nuestra unidad, terminada con el paquete Elegance, se combina con algún acabado de madera oscura en las puertas y la consola central. Sólo el revestimiento claro de los montantes y el techo aporta un toque de claridad. La calidad de los plásticos que recubren el vasto salpicadero es muy buena, aunque su aspecto parece algo antiguo. Sin ir más lejos, a primera vista recuerda al material empleado en un Seat Ibiza. Tampoco nos parece de recibo a estas alturas el freno de mano por pedal, a la americana, aunque en general resulta bastante agradable.

El puesto de conducción cuenta con un asiento muy cómodo, de mullido firme y con buena sujeción lateral, que se puede regular sin problemas al gusto de cada uno, gracias a sus múltiples ajustes, entre los que se encuentran los de altura e inclinación de la banqueta y el de apoyo lumbar. También el volante se puede reglar en elevación y profundidad, además con unas cotas muy generosas, por lo que no es difícil dar con la postura perfecta. Únicamente encontramos una pega significativa, y es que, en caso de ir sentados en una posición muy baja, quedamos encajonados por los reposabrazos de la consola central y de la puerta, que obligan a ir con los codos demasiado pegados al cuerpo, por lo que cambiar de marcha se convierte en un acto algo antinatural y forzado. Por suerte, esto no es tan grave si contamos con el recomendable cambio automático que ofrece la marca en opción —de 7 marchas en los 6 cilindros y de 5 en el resto—, que además se entiende a la perfección con esta mecánica turbodiesel de cuatro cilindros. Para esta ocasión se han modifi cado más de 90 componentes y optimizado la relación de compresión, el turbo, el intercooler, los conductos de aire y la inyección, y ha pasado de 150 a 170 CV, con una reducción en el consumo de 0,3 l/100 km.

Como ocurre habitualmente con casi todos los Diesel automáticos, las arrancadas con prisas no son su punto fuerte. Por ejemplo, si después de hacer un stop intentamos reanudar la marcha lo antes posible, por mucho que pisemos hasta el fondo el pedal del acelerador hay cierto retardo antes de que el motor empiece a empujar con fuerza, lo que nos obliga a estar más pendientes de lo normal para evitar eventuales situaciones de peligro. No obstante, los datos de aceleración pura son algo mejores con este tipo de transmisión que con la manual, a pesar de tener una velocidad menos, algo que no hace más que confirmar el buen hacer de la marca, que fabrica sus propias cajas. Por otra parte, la suavidad en el tránsito de una marcha a otra es digna de elogio —también la rapidez, pero en menor medida—, al igual que las leyes del cambio, que, en vez de estar regidas por unos parámetros deportivos, están encaminadas a aprovechar la capacidad de recuperación del motor y la gran cantidad de par disponible desde pocas vueltas, por lo que se evitan reducciones innecesarias y se minimiza cualquier atisbo de tirón. El hecho de tener sólo cinco velocidades repercute positivamente en el confort en condiciones normales de conducción —se evitan constantes cambios de marcha—, pero empeora ligeramente las capacidades dinámicas. En ocasiones se echa de menos una sexta que posibilitase un escalonamiento más cerrado de las relaciones, sobre todo si se quiere mantener un ritmo elevado en trazados sinuosos de montaña. Pulsando un botón que hay junto a la palanca se activa el modo S, que ya no significa Standard, sino Sport, aunque no llega a ser tan deportivo como su equivalente en BMW, que además tiene una velocidad más. Básicamente, la mayor diferencia respecto al modo normal es que es más proclive a reducir una o varias marchas cuando aceleramos. En cualquiera de las dos modalidades mencionadas se puede accionar la palanca hacia los lados, secuencialmente, para limitar la marcha más alta y aprovechar la retención del propulsor en bajadas, ya que de otro modo tiende a insertar automáticamente la siguiente marcha al levantar el pie del acelerador.

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