Comparativa: Citroën DS3 Racing vs Volkswagen Polo R WRC

Citroën ha marcado una gran época en el Campeonato del Mundo de Rallyes, con 9 títulos consecutivos de pilotos junto al francés Sebastian Loeb desde el año 2004. Primero con el Xsara, más tarde con el C4 y los dos últimos con el DS3 WRC. La trayectoria de Volkswagen es más reciente. De momento se ha anotado en 2013 el título de marcas y el de pilotos, con el también francés Sebastian Ogier, pero ante el dominio exhibido puede que estemos ante un caso similar al vivido durante las últimas temporadas con la marca de los dos chevrones.

Con tan buen palmarés y un gran poder de comunicación, ambas marcas han decidido medirse también en la calle, para lo que no han dudado en concebir dos coches de producción que rememoren el mundo de las carreras pero con la posibilidad de usarlos a diario. Con una fórmula que les permita ser placenteros ante un tramo de rallyes, pero también para desplazarse al trabajo, hacer la compra e incluso salir de vacaciones. Eso sí, con ellos resulta muy complicado pasar desapercibido. Son lo que son, y lo representan muy gráficamente en sus carrocerías.

Ambiente de carreras

Así, el más llamativo es el DS3, y no sólo por los exclusivos colores de esta unidad Gold Mat, que combina oro y negro, ambos en mate. También por sus pasos de rueda en fibra de carbono, su difusor, spoiler, llantas de 18” y sus adhesivos con la R que mencionan su participación en el WRC desde 2001 y las 80 victorias acumuladas desde entonces. El Polo R WRC es más discreto, y si le quitásemos los adhesivos de capó y aletas, casi, casi podría pasar como un GTI, pese a que un paragolpes más deportivo que prescinde de faros antiniebla, las carcasas de los retrovisores en negro, color que se emplea también para el alerón, las pinzas de freno de sus cuatro discos ventilados pintadas en azul y las llantas de 18” le delaten. Sólo está disponible en color blanco y se prevé que a España sólo lleguen 50 unidades de las 2.500 que se van a fabricar. El DS3 Racing cobró vida a finales de 2010 y aunque se ha actualizado ligeramente, ahora mismo sólo se comercializa bajo pedido.

Por dentro, más de lo mismo, si bien aquí la diferencia se agudiza, sintiéndose un ambiente mucho más racing en el modelo galo. Combina con gran acierto los guarnecidos del salpicadero en color oro mate con la fibra de carbono en su consola central o en el volante; que es achatado en su zona baja, algo que sigue sin convencernos en absoluto y que también vemos en el Polo. Tiene pedales de aluminio y unos preciosos bacquet que permiten adoptar una postura más deportiva que en su rival al tiempo que recogen mucho mejor el cuerpo. La única pega es que dificultan el acceso a las plazas traseras además de perder tres centímetros de espacio para las piernas.

El Polo R WRC, se diferencia menos del resto de sus hermanos de gama. Sí, tiene un equipamiento muy amplio, pero pocos detalles especiales. Entre ellos el agradable volante de piel vuelta o los pedales de aluminio, mientras que los asientos son cómodos y recogen bien el cuerpo, pero se echan en falta unos de tipo bacquet como en su rival. Además, su postura no es tan deportiva. Tanto porque la banqueta queda en un plano ligeramente elevado como por una palanca de cambio emplazada muy baja.

Más de lo esperado

En cuanto al precio, son caros, muy caros. El DS3 Racing cuesta 34.600 euros, es decir 12.850 euros más que un 1.6 THP Sport de 155 CV, mientras que el Polo R WRC alcanza los 34.860, por tanto es 13.150 más costoso que un GTI de 180 CV, e incluso 3.480 euros más que un soberbio Golf GTI de 220 CV. Pero son versiones muy exclusivas, fabricadas en número limitado y, es probable, que con el tiempo incluso adquieran gran valor. Vehículos de colección, con los que el aficionado sueña y gracias a su imagen la marca aumenta ventas de versiones más mundanas, pero no tan lógicos para un usuario que busca un coche para todos los días como un bien de consumo.

3, 2, 1… 0

Una vez examinados por fuera y por dentro llega el momento de girar la llave de contacto. En el DS3 cobra vida un motor 1.6 turbo, como en los coches del Mundial de Rallyes. Se trata del propulsor desarrollado entre PSA y BMW que ha recalado en los antiguos Mini y todavía vemos en un buen número de Citroën y Peugeot, donde en el RCZ R alcanza —aunque con muchas modificaciones— los 270 CV. En el caso que nos ocupa es el mismo THP de la versión de 155 CV aunque con mayor presión de soplado del turbo —2,2 en lugar de 1,8 bares— y software específico para llegar a 203 CV. El Polo, en cambio, va mucho más allá, con un poderoso 2.0 TSI —la anterior versión a la que lucen los nuevos Golf GTI, Audi S3, León Cupra… con doble inyección, directa e indirecta y muchos más cambios— que rinde 220 CV y que con tracción delantera es el único modelo del segmento B que lo disfruta. Con tracción total también lo montaba el extinto Audi A1 Quattro, pues el futuro S1 llevará el nuevo 2.0 TFSI.

Ambos sobresalen por su finura de funcionamiento, si bien el del Polo se muestra superior. El propulsor del DS3 es bueno, muy bueno, pero es que el del Polo raya la perfección. Es, de lejos, el que más corre de su categoría, sobre todo en recuperación. ¡Con qué facilidad gana velocidad! Empuja con contundencia, pero sin perder esa característica elasticidad y progresividad que permite sacarle un gran partido. El 1.6 THP muestra muy buenas maneras y se siente muy potente, pero hay que vigilar su régimen de uso, pues no tiene muchos bajos. Recupera con mayor lentitud si nos prestamos especial atención al cambio, pero es el 1.6 que mejor acelera, aunque seguido de cerca por el anterior Mini JCW y el Opel Corsa OPC. Todo ello con un consumo en carretera realmente bajo, que sólo consigue igualar el 208 GTI. En esta situación, el Polo paga su mayor cilindrada con el consumo más alto en carretera de sus hipotéticos rivales, mientras en ciudad aguanta bien el tipo. No obstante, en coches de este tipo este apartado siempre se debe valorar como algo secundario. ¿O es que no estamos hablando de placer de conducción?

Mandos que crean adicción

Mayor relevancia cobra el manejo del cambio, la dirección o los frenos. Y el conjunto de estos tres es algo superior en el galo. El cambio del Polo R WRC es preciso y agradable, pero no tan rápido en su uso, mientras que los frenos del Polo son más potentes, con distancias de detención más cortas, pero aguantan peor el trato duro y muestran pronto síntomas de fatiga. El DS3, con discos algo más generosos delante y pinzas Brembo de cuatro pistones mantiene mejor el tipo. También su dirección eléctrica tiene una configuración más deportiva que en sus hermanos de gama, aunque la del Polo también transmite buena información.

Curvas y más curvas

Con tracción delantera, cortas batallas, vías relativamente estrechas y carrocerías que en la báscula superan por poco los 1.200 kg, contener los más de 200 CV de sus propulsores supone un gran reto. El DS3 exhibe mayor ancho de vías, con 20 mm más que el 1.6 THP y 5 que en el Polo. Su amortiguación es firme, aunque no tanto como en el Polo, con lo que alcanza un mejor compromiso entre confort y eficacia. Quizá sea más burgués por planteamiento, pero también es más eficaz en carreteras muy deterioradas, en las que el Polo rebota con facilidad. En contrapartida, sobre firme completamente liso, o en circuito, es más rápido. No obstante en ambos las pérdidas de motricidad son notables, sobre todo al desconectar el control de estabilidad; algo imprescindible en el Citroën si queremos disfrutar del coche en su máxima expresión, pues su ESP es intrusivo. Al límite los dos muestran reacciones fáciles de controlar, sin movimientos violentos y con la tranquilidad de un tren trasero que va muy sujeto, nada que ver con un Renault Clio R.S., en el que la zaga se muestra más participativa. Resulta más divertido y gratificante, pero puede poner en aprietos con mayor facilidad a conductores inexpertos. Así, su actitud es netamente subviradora —en casi todo momento tiende a perder antes la compostura o derrapar el tren delantero que del trasero, lo que resulta infinitamente más fácil de controlar—. Obliga a conducir con mucho tacto de gas para acelerar al salir de las curvas e incluso invita a plantear muy bien las frenadas para no entrar a una velocidad excesiva en la curva con el fin de mantener la inercia y poder salir más rápido.

Hemos pasado un buen domingo de diversión y mañana toca ir al trabajo como un señor, con dos coches que disponen del confort y equipamiento de cualquier creación moderna. ¡Qué gusto que las palabras racing y confort queden a veces tan próximas!