Tenía que llegar el día, aunque muchos lo veamos como un sacrilegio. La sobrealimentación ha hecho aparición en el BMW M4, aportando ventajas y desventajas. No hace falta decir que permite mayor eficiencia, junto con un nivel de prestaciones muy superior, gracias a sus 431 CV y 56,1 mkg oficiales. A cambio, la explosiva respuesta de los dos turbos puede convertirlo en un potro desbocado si lo llevas al límite. Todo lo contrario a un Audi RS5 que, con su tracción total, dirección activa y un diferencial trasero vectorial capaz de inducir los giros y estabilizar la marcha, es todo facilidad de conducción pese a sus 450 CV y 43,9 mkg.
A pesar de contar con mejor bastidor que los anteriores M3, extraer la quintaesencia del BMW M4 exige más nivel de pilotaje, ya que su trasera amaga incluso en 3ª debido al tremendo par disponible: ¡66,7 mkg!, según nuestro banco. Puedes ir rapidísimo siempre por debajo de 4.000 rpm, así que imagínate cuando lo estiras hasta el corte de inyección, a 7.500 vueltas. En la zona media y alta es donde empuja de verdad, y con el acelerador a fondo la velocidad aumenta tan rápido que casi no te puedes permitir mirar el cuentavueltas, por lo que resultan especialmente útiles para subir marcha las indicaciones deportivas del Head-Up Display, con una barra adicional dividida en ocho secciones que se van iluminando a medida que se acerca el corte. Si te descuidas un momento, adiós puntos —o quizá carné entero—, pero es tan estable y preciso que cuando bajas el ritmo a velocidades racionales parece que vas parado. En carreteras reviradas lo primero que sale a relucir es mucho aplomo en frenadas, incluso en apoyo, aunque si el uso es muy intensivo la resistencia de los frenos no es su punto fuerte. El bastidor es noble y va muy asentado, sólo hay que saber dosificar con cautela el acelerador, que puede usarse para redondear los giros. Lo más criticable es que el modo MDM del control de estabilidad —aquél ‘ángel de la guarda’ con el que incluso podías hacer contravolante mientras siguieses dando gas— es mucho menos permisivo que antaño, de hecho es más un modo ‘traction’ que otra cosa. Y en esta ocasión, diría que es más apropiado desconectar completamente las ayudas únicamente en circuito. En cualquier caso, hay mucho nivel de agarre y cuando la zaga se descoloca requiere buenas dosis de concentración, porque es muy rápido de reacciones, aunque relativamente progresivo para tratarse de un deportivo. La dirección transmite bien lo que ocurre bajo las ruedas, además, cuando se avecina el límite de adherencia y no ahuecas, el coche avisa primero con un levísimo subviraje ‘de cortesía’.
El sonido, pese a ser espectacular, no es tan melódico como en los anteriores M3 atmosféricos. Se escucha mucho el soplido de los turbos a poco que roces el acelerador, la válvula de descarga al levantar, y también alguna explosión tras las reducciones cuando vas alto de vueltas. Los adelantamientos son rapidísimos, sin necesidad de bajar demasiadas marchas como ocurría en el anterior M3 con cambio DKG. Antes, como fueses en 7ª, un Picasso turbodiésel te dejaba atrás mientras te ponías a reducir manualmente. Ahora, con bajar a 5ª ó 6ª ya tienes una respuesta contundente. Y si realmente tienes prisa, puedes hacer kick-down hundiendo hasta el fondo el acelerador mientras dejas pulsada la leva izquierda. En modo automático el cambio resulta algo lento al circular por ciudad, aunque puedes elegir tres niveles que afectan al régimen de giro del motor al que pasa a la siguiente marcha. En modo manual, sin embargo, estos tres niveles modifican la velocidad de transición entre una marcha y otra, siendo el más rápido demasiado brusco, salvo que estés pensando en ganar unas centésimas por vuelta en un circuito y no te preocupen la sacudidas en el cuello.
En nuestra unidad los frenos retemblaban un poco debido a un ‘maltrato’ anterior, y al finalizar el recorrido comprendimos el porqué. El sistema de compensación de fatiga aplica más presión cuando los frenos empiezan a perder eficacia, de tal forma que apenas notas pérdida de rendimiento, además el pedal se mantiene arriba —también porque al levantar bruscamente el acelerador el circuito se precarga—, sin empañar apenas el excelente tacto. Como contrapartida, no sabes el estado real del sistema, que puede calentarse en exceso y llegar a deformar los discos. Según el uso al que esté destinado el coche, el equipo cerámico opcional puede ser una inversión en tranquilidad.
Llega el turno del Audi RS5 y lo primero que se nota es que cuenta con una mayor desenvoltura y agrado de uso en ciudad, gracias a una dirección activa opcional muy rápida, unas suspensiones mucho más cómodas —aunque no en exceso— y más suavidad de funcionamiento en arrancadas, en parte por una transmisión de doble embrague que casi parece de convertidor de par por su refinamiento, y en parte por un motor más sedoso. También dobla algo más que el BMW M4, y el modo automático del cambio es más satisfactorio. Pero vayamos a lo importante. En conducción deportiva, es más lento en reducciones que su rival, si bien no es una diferencia crítica. Más notable es la desigualdad en la entrega de potencia, pues para que el motor del Audi RS5 entregue lo mejor de sí hay que esperar a que supere el medio régimen, y ni aun así alcanza el inacabable empuje del BMW M4. Eso sí, como atmosférico resulta excepcional y su sonido a V8 de alta cilindrada no deja de tener cierto exotismo.
En cuanto a comportamiento, es altamente eficaz por bastidor, aunque, quizá por culpa de la dirección activa, a la entrada de las curvas no tienes la confianza que da el BMW. Resulta muy direccional del tren posterior, sobre todo si configuras el diferencial deportivo en su modo más dinámico, ya que induce el giro y llega a deslizar en caso necesario para lograr, sea como sea, erradicar el subviraje y no desviarse de la trazada marcada por el volante. Resulta extremadamente estable, incluso en frenadas complicadas, en las que te quedas un poco perplejo cuando esperas tener que corregir con el volante y la dirección activa se te adelanta. La electrónica compensa todo, hasta el punto de que casi se conduce solo, con lo que se gana eficacia, pero se pierde pureza de conducción. Al final, resulta fácil ir rapidísimo, ya que el límite lo pone la lógica del conductor.
Nuestra conclusión es que por motor y ligereza, sin duda resulta más rápido el BMW M4, aunque también es mucho más exigente que su rival. Al final, la extrema facilidad de conducción del Audi RS5 le hace más eficaz en carreteras viradas, además resulta un coche más versátil y cómodo en el día a día. Pero lo que cuenta en modelos de este calibre son las sensaciones deportivas, y en eso vence de largo el BMW, al igual que lo haría en un circuito.
