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Fiat 131 Abarth Rallye Gr. 4

Aunque delicada de conducir, la nueva “macchina” de rallyes de Fiat tenía un potencial extraordinario. Y si la versión “Stradale” cautiva a cualquiera, ésta que fuese del equipo oficial de Seat asombra.
Fiat 131 Abarth Rallye Gr. 4
Fiat 131 Abarth Rallye Gr. 4
131 |

Uno de los recuerdos automovilísticos más vivos que guardo de mi infancia es el Fiat 131 Abarth de “Beny” Fernández en el Criterium Luis de Baviera del 79. Mi padre no perdía ocasión para llevarnos a mi hermano y a mí al circuito del Jarama –las más de las veces- y a algún rallye de la zona. Hacía menos de dos años que había colgado el mono de faena (el de mecánico) del equipo oficial de Seat. Pero el otro “mono”, el de los coches y las carreras, ése aún le duraba… y creo que todavía dura.

Aquel “flashazo”, decía, fue en un tramo nocturno, deslumbrado por la batería de faros que apenas me dejó ver más allá de una cuadradota y ancha silueta recortada en la noche. Luego, en el parque cerrado (no recuerdo dónde), lo vi de cerca, lo toqué con la ilusión de un crío y me impresionó. Al lado del menudo Lancia Stratos de Jorge de Bragation, el 131 me pareció un brontosaurio. Además de los Carello que me habían cegado estaban aquellos anchos aletines, el faldón delantero, los spoilers traseros y aquellas ruedas como rulos para asfaltar carreteras. Componían el equipo que yo consideraba  imprescindible cuando transformaba mis cochecillos de Guisval con trozos de cartulina, papel de aluminio o plastelina. Treinta años después, he catado las mieles que no pudo saborear aquel chiquillo. No es la misma unidad. Aquel Luis de Baviera, “Beny” Fernández corrió con el Fiat/Seat matrícula B-2527-CV. Abandonó con el embrague destrazado. El “stratosférico” Bragation ganó. Éste y aquél eran dos de los cuatro Fiat 131 Abarth Grupo 4 del equipo oficial de Seat. Los cuatro llevaron las matrículas correlativas B-2525-CV a B-2528- CV. Y como todos, el 2526 pasó por las manos de los tres abanderados de Seat durante 1978 y 1979: Antonio Zanini, Salvador Cañellas y el citado “Beny” Fernández.

Fue éste con el que, por ejemplo, Cañellas terminó quinto en el Guillerías del 78; con el que Zanini participó sin éxito (abandonó) en el Rallye Halkidikis de Grecia, puntuable para el Europeo del 79; y con el que Fernández consiguió su primera y única victoria aquella aciaga temporada, en el rallye de Cataluña. Al año siguiente, Seat echó el cierre al departamento de competición. Aun así, “Beny”, bajo
el patrocinio de Lubrifilm y el apoyo técnico de Juncosa, participó con él en el Costa Brava y el Vasco Navarro. En ambos se vio obligado a abandonar y, a partir de ahí, cambió el Fiat 131 por un Opel Ascona.

Un tanque
A pesar de los tres títulos mundiales logrados por Marku Alen (1977 y 1978) y Walter Röhrl (1980);
el campeonato de España de 1978 y el subcampeonato de Europa al año siguiente de la mano del tándem Zanini-Petisco, amén de otros certámenes internacionales, el Fiat 131 Abarth era una máquina delicada. El propio Zanini lo recordaba así: “Conducir el Abarth era como conducir un tanque. Tenía un motor muy potente, pero adolecía de una serie de problemas que no eran de juventud, sino de concepción. La suspensión dejaba mucho que desear. En Chipre le incorporamos una “tipo Safari” con la que se mostró muy manejable en tierra, aunque en asfalto resultaba imposible de llevar.”

Doy fe de ello: conducirlo exige. Y digo conducir –lo poco que pude- que no ir rápido. La dirección -sin
servo y con 2 3/4 vueltas de volante- y las suspensiones son duras, durísimas. Jorge Babler, a propósito de la prueba realizada al 131 Abarth Gr. 4 –privado- de Salvador Servia, las comparaba con las de un monoplaza. Los amortiguadores tienen poco recorrido y hay que aplicarse con el volante para ir corrigiendo casi constantemente.

El autoblocante, además, tira, y mucho. Por supuesto, es imprescindible que los enormes discos de frenos -275 mm delante y 254 detrás y pinzas de cuatro pistones- y los anchos Michelin SB20 -en llantas Targa de 10 y 11 pulgadas de garganta y 15 de diámetro, respectivamente, alcancen su temperatura de trabajo. En cuanto al motor, es como un molinillo de tipo "todo o nada". Hasta las 5.000 vueltas hay más ruido de sables que potencia efectiva. A partir de ahí y hasta las 8.000, proporciona una patada fuerte, contundente, acompañada de un chillido ensordecedor. El ingeniero Lampredi exigía probar todos los motores a 9.000 revoluciones antes de suministrarlos a los clientes.

230 CV
Con respecto a la versión inicial de 215 CV, en 1977 el cuatro cilindros bi-árbol y 16 válvulas ganó 15 CV suplementarios, margen de utilización y fiabilidad. Fue a raíz de montar la inyección Kugelfischer de “guillotinas” -en lugar de la primera de “mariposas”- y la lubricación por cárter seco. Para dirigir tal cuadra, el 131 Abarth cuenta con una caja Cima de cinco relaciones cerradas, dientes rectos y un dibujo en H con la primera a la izquierda y abajo. Las primeras series montaron una Colotti menos fiable. Dependiendo del tipo de rallye, coexistieron, al menos, tres variantes de esta última y cuatro de la Cima, con diferentes relaciones y hasta diez grupos (entre 3,63:1 y 6,83:1).

En cualquier caso (éste monta una tirando a corta), y a sabiendas de cómo y a partir de dónde embiste
el motor, manejar la Cima con eficacia es otro cantar. Los cambios han de ejecutarse con decisión, sin miramientos, hasta casi escuchar el metálico “clonk”. De lo contrario, puede provocar un rechinar de dientes y, en la peor de las tesituras, un retorno violento de la palanca. Cuentan las crónicas entre bastidores que algunos pilotos acababan las carreras con las manos llenas de moratones. Eso y el hecho de terminar también con las muñecas y los brazos agotados de forzarlos al volante eran los motivos que le dieron fama de coche exigente y demoledor.

Porque el coche es nervioso y ha de ser conducido al ataque. Dado su tamaño, obliga a jugar con las transferencias de masas entre los dos trenes -según Fiat, 50/50 por ciento-, balancearlo, tirarlo al vértice de la curva y salir acelerando barriendo el exterior con la zaga. Todo muy espectacular -no lo puse en práctica-, pero sobre todo efectivo en términos absolutos.

El 131 Abarth Grupo 4 derivó, en efecto, de la versión “Stradale” de 140 CV. Pero el abismo entre uno y otro va más allá de 90 CV de diferencia. Los elementos principales -motor, transmisión, suspensión y
frenos- están convenientemente sobredimensionados y reforzados. El resto, aligerado. Dentro, los butacones de terciopelo, el salpicadero de plástico y el volante de Autobianchi han desaparecido. En su lugar hay un interior desnudo, una jaula antivuelco, dos baquets con arneses, un grueso volante de dos radios y un cuadro con acopio de relojes, interruptores, relés, fusibles y el correspondiente Halda mecánico. Nada más y nada menos. Lo imprescindible para correr, sufrir y, si el cuerpo y la mecánica aguantan, ganar.

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