La fórmula del "uno para todo" de los SUV tiene visos de configurar la berlina estándar del futuro. En la actualidad, se han convertido en un éxito comercial y nos dicen los responsables de Honda, que el segmento medio de los SUV, donde se coloca el CRV, es el que menos está sufriendo las secuelas de la crisis económica.
De aquellos originales "todocamino", la evolución hacia el coche eminentemente de asfalto de los SUV lo confirma de nuevo esta cuarta generación del CRV. Tiene más presencia, bajo una elegante silueta, pero ahora es
Ha perdido ciertas propiedades de monovolumen del CRV saliente (pasillo central sin consola, asiento posterior deslizable, bandeja de doble altura), por una configuración de auténtica berlina familiar, pero la sensación de espacio y modularidad hacen del CRV un coche muy funcional. El espacio para las piernas de los pasajeros traseros es enorme y el maletero parte de otros inmensos
Motores conocidos
Se mantiene el mismo motor Diesel 2.2 i-DTEC de la generación actual, una mecánica de 150 CV al día de hoy todavía exquisita por su finura y escaso ruido. En este sentido, Honda anuncia una reducción de 3 decibelios de la rumorosidad de marcha medida en el habitáculo, algo que viene también a confirmar la comentada calidad de rodadura del CRV. De serie, se asocia a una caja manual de 6 velocidades, de buen manejo y ajustados desarrollos, e incorpora un dispositivo Stop-Start, aunque no baja de los 140 g/km de CO2 (homologa 149 g/km) que marca el segundo escalón impositivo del impuesto de matriculación. En opción, ofrece un cambio automático de 5 velocidades y sin Stop-Start, combinación que parece menos eficiente, respecto a lo que ofrecen algunos rivales.
En gasolina se sigue apostando por un 2.0 i-VTEC de 150 CV, que nuevamente nos vuelve a recordar las muy buenas sensaciones de los motores atmosféricos de gasolina de Honda. Se aprovecha esta mecánica para ofrecer, por primera vez, una variante de dos ruedas motrices, que servirá para ofertar un precio de partida de la nueva gama CRV más bajo que la saliente, aunque todavía no se han anunciado los precios.
Hay novedades en su transmisión, ahora con un diferencial viscoso central que gracias a una bomba eléctrica alertada por el control de tracción, reacciona más rápidamente en la variación de par sobre ejes. De partida, el CRV es un tracción delantera que modifica el reparto en función a la pérdida de motricidad. Si antes eran evidentes las pérdidas de motricidad del tren delantero antes de que traccionara el trasero, ahora el tiempo de reacción se ha minimizado. Además, el sistema se anticipa a posibles pérdidas, actuando por adelantado sobre la bomba eléctrica para mandar par al eje trasero en pendientes, por ejemplo.
El control eléctrico también ha llegado a la dirección y de esta manera el control de estabilidad interviene sobre ésta, reduciendo la asistencia hacia donde habría que girar el volante en fases de inestabilidad. También tiene cabida el sistema de mantenimiento de carril LKAS estrenado por el Accord, que actúa igualmente sobre el volante, si detecta una salida involuntaria de la carretera.
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Motor | 4 cil. en línea, delantero transversal |
Cilindrada y cotas | 2.199 cm3 - 86,0 x 96,9 mm |
Alimentación | Inyección Diesel directa por conducto común, turbo de geometría variable e intercambiador térmico |
Potencia máxima | 150 CV CEE a 4.000 rpm |
Par máximo | 35,7 mkg CEE a 2.000 rpm |
Transmisión | Tracción integral conectable automáticamente |
Embrague | Monodisco en seco |
Neumáticos | 225/65 R17 |
Coeficiente Cx | N.D |
Largoxanchoxalto | 457 x 182 x 165 cm |
Batalla | 263 cm |
Peso oficial | Desde 1.653 kg |
Depósito comb. | 58 litros |
Maletero | 589 dm3 |
RENDIMIENTOS OFICIALES | |
Velocidad máx. | 190 km/h |
Acel. 0-100 km/h | 9,7 s |
Consumo urb. / extrurb. / mixto | N.D / 5,1 / 5,6 l/100 km |