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Honda CRV

Mantiene presencia y aptitudes, pero se siente más berlina y cómodo rodador que nunca. El nuevo CRV lleva su filosofía SUV a la normalización, al coche para todo, con una muy buena calidad general.
18/09/2012
Honda CRV
Honda CRV
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La fórmula del "uno para todo" de los SUV tiene visos de configurar la berlina estándar del futuro. En la actualidad, se han convertido en un éxito comercial y nos dicen los responsables de Honda, que el segmento medio de los SUV, donde se coloca el CRV, es el que menos está sufriendo las secuelas de la crisis económica.

De aquellos originales "todocamino", la evolución hacia el coche eminentemente de asfalto de los SUV lo confirma de nuevo esta cuarta generación del CRV. Tiene más presencia, bajo una elegante silueta, pero ahora es 5 milímetros más corto y otros 30 milímetros más bajo (también es 20 kilos más ligero, que se ha aprovechado para aumentar el equipamiento). Sobre la misma plataforma, se ha reubicado el anclaje de la suspensión posterior para reducir la altura, a la vez que se ha aumentado el recorrido de las suspensiones. Con esto, aparecen menos compromisos en los ajustes de la suspensión y con la nueva configuración, su tacto de rodadura es prácticamente de auténtica berlina. Con la mayor rigidez del monocasco en torsión y flexión, el CRV te transmite una elevada calidad de rodadura, de muy buena berlina media. Su postura de conducción, con reglajes más amplios de volante y asiento, también te llevan a sentirte muy bien integrado, bajo una ergonomía igualmente propia de una berlina sobreelevada. 

Ha perdido ciertas propiedades de monovolumen del CRV saliente (pasillo central sin consola, asiento posterior deslizable, bandeja de doble altura), por una configuración de auténtica berlina familiar, pero la sensación de espacio y modularidad hacen del CRV un coche muy funcional. El espacio para las piernas de los pasajeros traseros es enorme y el maletero parte de otros inmensos 589 litros. Las puertas traseras siguen impresionando por su apertura de casi 90 grados. Ahora, según el acabado de los seis disponibles, el cierre del portón se realiza eléctricamente, tanto desde fuera como desde dentro, a toque de tecla.

Motores conocidos
Se mantiene el mismo motor Diesel 2.2 i-DTEC de la generación actual, una mecánica de 150 CV al día de hoy todavía exquisita por su finura y escaso ruido. En este sentido, Honda anuncia una reducción de 3 decibelios de la rumorosidad de marcha medida en el habitáculo, algo que viene también a confirmar la comentada calidad de rodadura del CRV. De serie, se asocia a una caja manual de 6 velocidades, de buen manejo y ajustados desarrollos, e incorpora un dispositivo Stop-Start, aunque no baja de los 140 g/km de CO2 (homologa 149 g/km) que marca el segundo escalón impositivo del impuesto de matriculación. En opción, ofrece un cambio automático de 5 velocidades y sin Stop-Start, combinación que parece menos eficiente, respecto a lo que ofrecen algunos rivales. 

En gasolina se sigue apostando por un 2.0 i-VTEC de 150 CV, que nuevamente nos vuelve a recordar las muy buenas sensaciones de los motores atmosféricos de gasolina de Honda. Se aprovecha esta mecánica para ofrecer, por primera vez, una variante de dos ruedas motrices, que servirá para ofertar un precio de partida de la nueva gama CRV más bajo que la saliente, aunque todavía no se han anunciado los precios. 

Hay novedades en su transmisión, ahora con un diferencial viscoso central que gracias a una bomba eléctrica alertada por el control de tracción, reacciona más rápidamente en la variación de par sobre ejes. De partida, el CRV es un tracción delantera que modifica el reparto en función a la pérdida de motricidad. Si antes eran evidentes las pérdidas de motricidad del tren delantero antes de que traccionara el trasero, ahora el tiempo de reacción se ha minimizado. Además, el sistema se anticipa a posibles pérdidas, actuando por adelantado sobre la bomba eléctrica para mandar par al eje trasero en pendientes, por ejemplo. 

El control eléctrico también ha llegado a la dirección y de esta manera el control de estabilidad interviene sobre ésta, reduciendo la asistencia hacia donde habría que girar el volante en fases de inestabilidad. También tiene cabida el sistema de mantenimiento de carril LKAS estrenado por el Accord, que actúa igualmente sobre el volante, si detecta una salida involuntaria de la carretera.

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Motor 4 cil. en línea, delantero transversal
Cilindrada y cotas 2.199 cm3 - 86,0 x 96,9 mm
Alimentación Inyección Diesel directa por conducto común, turbo de geometría variable e intercambiador térmico
Potencia máxima 150 CV CEE a 4.000 rpm
Par máximo 35,7 mkg CEE a 2.000 rpm
Transmisión Tracción integral conectable automáticamente
Embrague Monodisco en seco
Neumáticos 225/65 R17
Coeficiente Cx N.D
Largoxanchoxalto 457 x 182 x 165 cm
Batalla 263 cm
Peso oficial Desde 1.653 kg
Depósito comb. 58 litros
Maletero 589 dm3
RENDIMIENTOS OFICIALES
Velocidad máx. 190 km/h
Acel. 0-100 km/h 9,7 s
Consumo urb. / extrurb. / mixto N.D / 5,1 / 5,6 l/100 km

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