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Prueba: Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI BMT 150 DSG Sport, el familiar perfecto

Bajo una imagen claramente continuista, Volkswagen concibe un Passat nuevo de arriba abajo con el único objetivo de volver a ser referencia entre los de su clase. Y lo consigue, sube hasta un par de peldaños en muchos apartados… lamentablemente también lo hace su precio.
Miguel García-Vidal .Fotos: Israel Gardyn. -
Prueba: Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI BMT 150 DSG Sport, el familiar perfecto

Corría 1973 cuando se iniciaba la andadura comercial del Passat, en un principio como visión de la firma de Wolfsburg del Audi 80. Volkswagen habla de 8 generaciones, con el código B8 para la recién estrenada, si bien en realidad son seis, puesto que los B4 y B7 no son más que una actualización, más o menos profunda, de los B3 y B6 respectivamente.

Por el momento, es el modelo más grande del Grupo Volkswagen con la plataforma MQB, aunque es más que probable sea superado en cuanto a tamaño por la tercera generación del Superb de Skoda. Respecto al anterior Passat Variant es igual de largo, un cm más ancho y cuatro más bajo. Pese a ello, su interior gana mucho espacio gracias a que su batalla crece ocho centímetros. También gana tres centímetros de ancho de vías en el tren delantero y dos en el trasero, que junto al crecimiento de la batalla permite aumentar su superficie de pisada y, por lo tanto, mejora mucho su comportamiento.

Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI A pesar de que el diseño de su interior es completamente nuevo, las reminiscencias al anterior Passat están muy presentes. Mejora la sensación percibida de calidad. Su diseño es muy sobrio, pero con connotaciones de gran elegancia, como la moldura del salpicadero con barras horizontales cromadas que recrea a la parrilla delantera e integra las salidas de ventilación frontales.

La ergonomía, nuevamente, resulta sobresaliente, con todos los mandos muy a mano y unos asientos que procuran gran confort y suficiente sujeción —al menos en esta versión Sport—. Nos gustan mucho los reposacabezas ajustables en profundidad, aunque a veces se muevan si el pasajero trasero no es cuidadoso al acceder-salir del habitáculo. Los ocho cm más de batalla permiten que su habitáculo pase de ser notable alto en cuanto a espacio a sobresaliente, especialmente por distancia longitudinal para los pasajeros de las plazas traseras, que creerán viajar casi en una limousina. Y es que gana tres cm, que le permiten situarse seis por encima del ya amplio Hyundai i40 CW, y reducir a siete cm la diferencia con el espectacular en esta medición Superb. Gana dos cm en anchura delante mientras que en altura pese a ser más bajo crece uno delante y cuatro en las plazas traseras, en las que siempre viajan mejor dos adultos que tres, más por su voluminoso túnel central que por anchura o formas del asiento.

En las versiones Sport la instrumentación es digital y en el resto la tradicional con relojes y agujas con una pantalla en el centro para las indicaciones del ordenador de a bordo. En la consola central también podemos encontrar distintas pantallas táctiles. La de los Edition cubre una superficie de 6,5”, al igual que en los Advance, que incluyen sistema de navegación (660 € en los Edition), mientras que en los Sport encontramos una de 8” que cuenta con navegación, disco duro, control por órdenes vocales y lector de DVD entre otras cosas.

Como una cueva, organizada

Volkswagen Passat Variant 2.0 TDISu maletero vuelve a obtener la nota más alta. No es de los más grandes de su categoría, pero se sitúa por encima de la media; aunque en este caso muy lejos del Skoda Superb (640 litros). Si lo comparamos con su antecesor pasa de 535 a 520 litros, si bien esta pérdida no es real, puesto que nuestra unidad con el acabado Sport viene con las ruedas de 235/45-18” y como la de repuesto es igual a las otras cuatro (un aplauso para Volkswagen) no permite usar el piso móvil configurable a dos alturas de las otras versiones y que iguala su capacidad a la del modelo saliente. Al margen de esto, debajo de ese piso encontramos un receptáculo para guardar la toldilla cubreequipajes, que no se coloca con mucha comodidad, ya que hay que sacar dos paneles de plástico que requieren tirar con cierto esfuerzo, huecos para los triángulos de emergencia y las herramientas. Además, dicho suelo móvil se puede emplear para compartimentar la carga.

Como es de esperar cuenta con toma de 12V y unas buenas asas abatibles en las que fijar redes o cinchas para sujetar la carga. Otros gadget son los dos ganchos retráctiles y dos fijos para colgar bolsas, los mandos para abatir los asientos desde el propio maletero y, especialmente, la posibilidad de abatir el asiento en tres partes (40:20:40), con una central mucho más práctica que la típica portezuela abatible para introducir esquíes pero que no permite la colocación de objetos que además de largos son altos. Y si decidimos abatir las tres secciones, podemos habilitar un hueco con piso completamente plano de 2,05 m en su parte inferior, 1,88 en la superior y una anchura de entre 1,44 y 1,00 m que le permiten cubicar unos 1.095 litros. En opción ofrece la apertura del portón y de la toldilla cubreequipajes eléctricos (460 €, con la posibilidad de apertura por sensor al pasar el pie bajo el paragolpes junto a la llave manos libres), red separadora del habitáculo con el maletero (205 €) y redes para fijar la carga (75 €).

Mucho para elegir

Volkswagen Passat Variant 2.0 TDIEn su arranque comercial la variedad de versiones es destacable. Además, a lo largo del año se unirán nuevas variantes. En gasolina el escalón de acceso es el 1.4 TSI de 125 CV, al que le sigue un 1.4 TSI con desconexión de cilindros ACT de 150 y un 1.8 TSI de 180 CV. En mayo llegará el 2.0 TSI con dos niveles de potencia: 220 y 280 CV. La oferta Diesel se centra en el 1.6 TDI de 120 CV y el 2.0 TDI con tres niveles de potencia: 150, 190 ó 240 CV, este último con dos turbos en serie y en exclusiva con cambio DSG de 7 velocidades —de nuevo desarrollo, bañado en aceite como el de 6, no en seco como otros DSG7 montados en modelos menos potentes como el 1.8 TSI— y tracción total 4Motion. Así, todos los motores son de cuatro cilindros, sobrealimentados y con inyección directa. El cambio puede ser manual de 6 velocidades o automático de doble embrague pilotado DSG de seis velocidades para los 2.0 TDI de 150 y 190 CV o el 2.0 TSI. Asimismo, la tracción total 4Motion se puede asociar a los 1.4 TSI de 150 y 2.0 TDI de 150 ó 190 CV.

También habrá una versión GTE híbrida enchufable, que combinará un 1.4 TSI de 156 CV con un eléctrico de 109 CV para rendir en conjunto una potencia máxima de 211 CV, con una autonomía en modo eléctrico de 50 km y más de 1.000 en total.

Silencio, rodaje

Puede que no tenga la misma calidad de rodadura que el nuevo Mondeo, pero ésta es muy alta, ofrece un gran aplomo, mayor que en el anterior Passat, y, sobre todo, mucha más agilidad. Tanto que en carreteras de curvas podemos pensar que llevamos un Golf, y no un familiar de 4,77 metros y 1.633 kg. Y aunque que la marca dice haber reducido 85 kg (33 en la carrocería, 9 en el chasis, 3 de cableado y hasta 40 del motor), nuestra báscula marca respecto al último Variant 2.0 TDI 140 probado una rebaja de sólo 12 kg, y es que no debemos pasar por alto que la carga tanto tecnológica como de equipamiento es mucho mayor. En cuanto a confort tampoco alcanza la finura de un Citroën C5 con amortiguación neumática, pero guarda entre ambos factores probablemente el mejor equilibrio de toda su categoría. Y eso que en esta versión con neumáticos con tan bajo perfil la amortiguación se siente firme. Pero es que su adherencia es excepcional, con un subviraje tan reducido, incluso en curvas muy cerradas y anticipándose con el acelerador, que cuesta pensar en coches de este porte sin apelativo deportivo que se comporten no mejor ni siquiera de la misma forma. Y ninguno que frene en distancias tan reducidas. Con este bastidor no extraña que el 2.0 TDI de 150 CV sepa a poco, si bien acelera por encima de la media y con 5,9 l/100 km de gasto cumple en eficiencia, pero por menos de 500 euros más podemos acceder a la versión de 190 CV. Eso sí, en cualquier caso con el cambio DSG, tan rápido como siempre y tan suave en maniobras como nunca. Y es que con cambios así no podemos más que pensar que el manual está muerto. Una dirección rápida y precisa remata la faena del mejor Passat dinámicamente construido hasta la fecha.

De 26.983 a 45.743 euros

El apartado menos equilibrado es el del precio. Y es que se mire por donde se mire, la factura del Passat está por encima de la de sus rivales generalistas, si bien algunos dirán que también por debajo de otros familiares medios premium. Esta unidad se sitúa por encima de los 40.000 euros, aunque con los 1.811 de descuento —a los que resta un buen montante a modo de paquetes de equipamiento de regalo— rebaja esa barrera psicológica a los 38.279 euros, que se pueden reducir en otros 1.635 euros (36.644 en total) si nos decidimos a financiar la operación a través de la marca.

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