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VW Passat 1.8 TSI RLine

El Volkswagen Passat es el líder de ventas de su segmento, pero mira con envidia e incredulidad el éxito de la Serie 3 de BMW, un coche más costoso pero con indudable carisma. La terminación RLine trata de arañarle ventas a base de insuflar imagen y carácter deportivo a la, hasta ahora, familiar berlina.
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VW Passat 1.8 TSI RLine
El paquete RLine es un compendio de modificaciones estéticas sumadas a una dotación de equipamiento extensa junto con una mecánica brillante y un chasis optimizado de cara a una conducción dinámica. Todo un cóctel cuidadosamente preparado para ocupar un hueco de mercado que Volkswagen había dejado sin asaltar en la gama Passat, al menos hasta la llegada de la versión CC, que pronto tomará forma.

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VW Passat 1.8 TSI RLine detalles

La imagen se ha considerado muy importante, por lo que los aditamentos a la carrocería no son pocos, para diferenciarlo de las versiones normales. Así, destacan los paragolpes exclusivos, tanto delantero como posterior, estribos laterales y un pequeño deflector aerodinámico al final de la tapa del maletero. En la parrilla se croman sus cuatro lamas y se enmarcan por un cuadro de aluminio mate. Como colofón, los distintivos R se ubican en los laterales y los trenes rodantes se potencian con anchos neumáticos, en medida 235/45 calzados en llantas de aleación de 17 pulgadas de diámetro. El retoque de dotación se traslada al interior del habitáculo, donde sobresalen los asientos deportivos con regulación eléctrica para el conductor, aumentándose también la dotación práctica y de confort, con la aparición de una radio CD con MP3 y ocho altavoces, el control de velocidad de crucero –casi obligado, hoy en día- y un reposabrazos central delanteros. La lista de opciones es, desgraciadamente, demasiado larga y en ella encontramos, entre otros elementos interesantes los faros bixenón adaptativos, los airbags laterales traseros, la alarma periférica o volumétrica, la apertura y arranque sin llave, el asiento del acompañante regulable eléctricamente, los sensores de distancia delanteros y traseros, el sensor de presión de neumáticos, la pintura metalizada, el sistema de navegación y el volante multifunción.

En fin, que pese a que su equipamiento es más que interesante, si queremos un coche completo el precio se nos va muy para arriba de los treinta mil y pico euros anunciados de serie. Las modificaciones en el bastidor se centran en una suspensión rebajada con muelles más firmes y amortiguadores más duros, para trabajar en consonancia. La elección se revela bastante juiciosa porque, pese a la mejora de comportamiento obtenida, el confort de suspensión no se ve fuertemente degradado. Desde luego, los firmes en mal estado no son su mejor hábitat pero no se siente tan rígido como, por ejemplo, un BMW con suspensión deportiva. El cóctel que resulta ser esta versión RLine es perfectamente aceptable para una gran mayoría de conductores y usuarios. De entrada, la elección de los asientos deportivos es todo un acierto, ya que no son, en absoluto, rígidos, lo que conlleva una amortiguación extra de los impactos que la suspensión traslada a los ocupantes en zonas de mal firme. Este mullido, sin embargo, no impide que el control del cuerpo sea más efectivo en curvas y, además, sea un aliado del confort cuando efectuamos recorridos sobre buen asfalto.

La conducción del RLine no está afectada negativamente por los cambios realizados en la suspensión. La dirección no muestra tendencias a reacciones bajo fuerte aceleración en curvas ni se desatan pérdidas de tracción. Por el contrario, la precisión es excelentey la velocidad de paso por curva se optimiza frente a las versiones con bastidor tradicional. Eso sí, para igualar el placer de conducción que genera un BMW, deberían retocarse algunos parámetros, como la posición del volante –demasiado inclinado- o el tacto del cambio. En su favor, hay que comentar que el equilibrio entre los trenes está muy bien conseguido y que, en ningún caso, deberemos estar concentrados esperando un “latigazo” del tren posterior, como puede llegar a ocurrir en determinadas situaciones con los modelos de propulsión trasera. El motor 1.8 TSI de 160 CV se estrena en esta versión del Passat y su conducta nos puede recordar a un moderno turbodiésel, aunque sin su ruido ni vibraciones. Baste decir que su par máximo, verificado en el banco de potencia, se obtiene a sólo 2.100 rpm. A partir de ahí, la entrega de par es estable hasta las 4.750 rpm, momento tras el cual el motor se desinfla ostensiblemente, haciendo poco útil estirar las marchas hasta la zona roja, establecida en 6.500 rpm. Su similitud con un turbodiésel actual es más que relativa. De hecho, este propulsor es capaz de levantarse sin problemas en sexta desde 1.000 rpm en una ligera rampa –2 ó 3 por ciento-, demostrando una elasticidad a toda prueba. Como los desarrollos del cambio no han sido alargados hasta la exageración, sino sólo lo suficiente para aprovechar la excelente eficiencia del motor, al final nos encontramos conduciendo –de manera deportiva- en zonas medias del régimen de utilización, entre 2.500 y 4.500 rpm, banda donde el coche responde a las mil maravillas y no exige una atención especial en su conducción. Además, en esta zona de uso el aumento del consumo de combustible es razonable . Si forzamos la máquina al máximo, entonces, el gasto puede doblar las excelentes cifras obtenidas en nuestros recorridos habituales.

— Comportamiento
— Motor
— Habitabilidad
— Volante inclinado
— Plásticos poco vistosos
— Tacto del cambio
El paquete RLine es un compendio de modificaciones estéticas sumadas a una dotación de equipamiento extensa junto con una mecánica brillante y un chasis optimizado de cara a una conducción dinámica. Todo un cóctel cuidadosamente preparado para ocupar un hueco de mercado que Volkswagen había dejado sin asaltar en la gama Passat, al menos hasta la llegada de la versión CC, que pronto tomará forma. La imagen se ha considerado muy importante, por lo que los aditamentos a la carrocería no son pocos, para diferenciarlo de las versiones normales. Así, destacan los paragolpes exclusivos, tanto delantero como posterior, estribos laterales y un pequeño deflector aerodinámico al final de la tapa del maletero. En la parrilla se croman sus cuatro lamas y se enmarcan por un cuadro de aluminio mate. Como colofón, los distintivos R se ubican en los laterales y los trenes rodantes se potencian con anchos neumáticos, en medida 235/45 calzados en llantas de aleación de 17 pulgadas de diámetro. El retoque de dotación se traslada al interior del habitáculo, donde sobresalen los asientos deportivos con regulación eléctrica para el conductor, aumentándose también la dotación práctica y de confort, con la aparición de una radio CD con MP3 y ocho altavoces, el control de velocidad de crucero –casi obligado, hoy en día- y un reposabrazos central delanteros. La lista de opciones es, desgraciadamente, demasiado larga y en ella encontramos, entre otros elementos interesantes los faros bixenón adaptativos, los airbags laterales traseros, la alarma periférica o volumétrica, la apertura y arranque sin llave, el asiento del acompañante regulable eléctricamente, los sensores de distancia delanteros y traseros, el sensor de presión de neumáticos, la pintura metalizada, el sistema de navegación y el volante multifunción.

En fin, que pese a que su equipamiento es más que interesante, si queremos un coche completo el precio se nos va muy para arriba de los treinta mil y pico euros anunciados de serie. Las modificaciones en el bastidor se centran en una suspensión rebajada con muelles más firmes y amortiguadores más duros, para trabajar en consonancia. La elección se revela bastante juiciosa porque, pese a la mejora de comportamiento obtenida, el confort de suspensión no se ve fuertemente degradado. Desde luego, los firmes en mal estado no son su mejor hábitat pero no se siente tan rígido como, por ejemplo, un BMW con suspensión deportiva. El cóctel que resulta ser esta versión RLine es perfectamente aceptable para una gran mayoría de conductores y usuarios. De entrada, la elección de los asientos deportivos es todo un acierto, ya que no son, en absoluto, rígidos, lo que conlleva una amortiguación extra de los impactos que la suspensión traslada a los ocupantes en zonas de mal firme. Este mullido, sin embargo, no impide que el control del cuerpo sea más efectivo en curvas y, además, sea un aliado del confort cuando efectuamos recorridos sobre buen asfalto.

La conducción del RLine no está afectada negativamente por los cambios realizados en la suspensión. La dirección no muestra tendencias a reacciones bajo fuerte aceleración en curvas ni se desatan pérdidas de tracción. Por el contrario, la precisión es excelentey la velocidad de paso por curva se optimiza frente a las versiones con bastidor tradicional. Eso sí, para igualar el placer de conducción que genera un BMW, deberían retocarse algunos parámetros, como la posición del volante –demasiado inclinado- o el tacto del cambio. En su favor, hay que comentar que el equilibrio entre los trenes está muy bien conseguido y que, en ningún caso, deberemos estar concentrados esperando un “latigazo” del tren posterior, como puede llegar a ocurrir en determinadas situaciones con los modelos de propulsión trasera. El motor 1.8 TSI de 160 CV se estrena en esta versión del Passat y su conducta nos puede recordar a un moderno turbodiésel, aunque sin su ruido ni vibraciones. Baste decir que su par máximo, verificado en el banco de potencia, se obtiene a sólo 2.100 rpm. A partir de ahí, la entrega de par es estable hasta las 4.750 rpm, momento tras el cual el motor se desinfla ostensiblemente, haciendo poco útil estirar las marchas hasta la zona roja, establecida en 6.500 rpm. Su similitud con un turbodiésel actual es más que relativa. De hecho, este propulsor es capaz de levantarse sin problemas en sexta desde 1.000 rpm en una ligera rampa –2 ó 3 por ciento-, demostrando una elasticidad a toda prueba. Como los desarrollos del cambio no han sido alargados hasta la exageración, sino sólo lo suficiente para aprovechar la excelente eficiencia del motor, al final nos encontramos conduciendo –de manera deportiva- en zonas medias del régimen de utilización, entre 2.500 y 4.500 rpm, banda donde el coche responde a las mil maravillas y no exige una atención especial en su conducción. Además, en esta zona de uso el aumento del consumo de combustible es razonable . Si forzamos la máquina al máximo, entonces, el gasto puede doblar las excelentes cifras obtenidas en nuestros recorridos habituales.

— Comportamiento
— Motor
— Habitabilidad
— Volante inclinado
— Plásticos poco vistosos
— Tacto del cambio

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