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Prueba: Volvo V60 D6 Plug-in Hybrid AWD, triatleta

Con cinco modos de conducción, tracción total y posibilidad de alcanzar 125 km/h sin intervención de su potente motor Diesel, el híbrido enchufable de Volvo es uno de los coches más completos del momento.
Pablo Mallo.

Twitter: @p__mallo | Fotos: Alicia Ruiz -

Prueba: Volvo V60 D6 Plug-in Hybrid AWD, triatleta

Dicen que en el equilibrio está la virtud, y el Volvo más sofisticado mezcla cualidades de coche eléctrico y de híbrido para conseguir ofrecer lo mejor de ambas tecnologías, o al menos intentarlo. En el camino no renuncia a nada, pues hace gala del conocido motor Diesel de 2,4 litros, cinco cilindros, dos turbos de funcionamiento en cascada y 215 CV. Se complementa con un motor eléctrico de 68 CV que transmite su potencia a las ruedas traseras, dotando al V60 de tracción total en determinadas circunstancias y maximizando las ya de por sí buenas prestaciones del modelo, reduciendo al mismo tiempo consumos, y no sólo en ciudad, como cabría esperar en un híbrido, sino también en carretera. Es básicamente el mismo esquema de PSA que probamos en su momento con el Peugeot 508 RXH y que emplea el Citroën DS5 Hybrid4, entre otros, pero con una batería 10 veces más capaz (11,2 kWh frente a 1,1), recarga en enchufe, más solvencia eléctrica, un cambio automático más agradable, aceleraciones de deportivo... y un precio mucho más elevado.

 

Con 50 puede bastar

Con la autonomía de sus baterías —50 km teóricos, que en realidad son algo más de 30 km reales en función de las condiciones de uso—, la idea es utilizarlo a diario en modo eléctrico Pure, y como híbrido el fin de semana o si hay que realizar desplazamientos más largos. Al ir en eléctrico no esperes las prestaciones de un Leaf o un i3, pero se desenvuelve bien entre el tráfico hasta 125 km/h, regalándonos una total suavidad en la que, a diferencia de otros híbridos, la fuerza del motor eléctrico no pasa a través de la caja de cambios, de manera que no hay ni un atisbo de tirón o interrupción en su lineal entrega. Y si en un momento puntual demandas más potencia de la que pueden ofrecer los 68 CV eléctricos, o sobrepasas los mencionados 125 km/h, el motor de combustión arranca inmediatamente para proporcionar empuje adicional sin apenas retardo, evitando además un esfuerzo extra a las baterías que reduciría sensiblemente su autonomía. Por otra parte, dependiendo del "tema" elegido para el cuadro de mandos digital, un indicador a la derecha del velocímetro te dice hasta dónde puedes hundir el pedal derecho sin que arranque el motor Diesel, con un umbral que va cambiando en función de la velocidad, de la carga de las baterías y del modo de conducción que hayamos seleccionado (Pure, Hybrid, Power, Save y AWD).

En cualquier caso, ya sea en modo Pure o en cualquiera de los otros disponibles, para aprovechar mejor las virtudes eléctricas hay que enchufarlo previamente durante un máximo de 3 horas y media a una toma convencional de 16 amperios. El propio cable cuenta con un adaptador para poder seleccionar diferentes tensiones, ya sea 13, 10, 8, 6 amperios e incluso menos. Con 6 amperios, recargarlo a tope nos llevará 7,5 horas. A su vez, el botón Save de la consola central permite cargar la mitad de la batería sin necesidad de usar la red eléctrica, por medio del motor de combustión, mientras conducimos, con el inconveniente de que transmite alguna vibración al ralentí y se reduce la eficiencia, pero con la comodidad de no tener que depender de cables ni enchufes. En caso de que la batería se descargue hasta un nivel en el que no nos permita activar el modo eléctrico, el funcionamiento es como el de un híbrido convencional y, simplemente, hay que ser más cuidadoso con el acelerador para que en arrancadas no dependamos del motor de combustión.

 Prueba: Volvo V60 Plug-in Hybrid

Bien calibrado

El personal sonido del 5 cilindros Diesel es perceptible sobre todo a poca velocidad, cuando el ruido de rodadura no lo camufla, y es lo único que puede perturbar ligeramente la paz del habitáculo. Sin embargo, su entrada en funcionamiento es suave y prácticamente no perjudica el buen refinamiento general del modelo sueco. Como es habitual en la mayoría de eléctricos e híbridos, lo más criticable es un tacto de freno poco natural, y aun siendo de los mejores, el pedal está algo blando y tiene mucho recorrido, además no siempre se dosifica a la perfección. En cualquier caso, no es grave y apenas resta placer de conducción, aunque para quitar la posición P de la palanca de cambios en ocasiones hay que pisarlo casi hasta el fondo.

Respecto a las otras posibilidades de conducción, la modalidad Power hace que las prestaciones resulten brillantes, ya que cambia las leyes del cambio para emplear marchas más cortas, el acelerador cuenta con una respuesta más deportiva y, sobre todo, el motor eléctrico brinda toda la potencia disponible proporcionando mucho mayor empuje que en Hybrid, que es el modo de funcionamiento preseleccionado cuando arranca el coche. Se acaba antes la carga, pero llegas incluso a notar, muy levemente, algo más de redondeo del tren trasero en curva bajo aceleración. En cuanto al modo AWD, es parecido al Power pero sin intenciones deportivas y resulta más conservador con la batería. Activa la tracción total hasta 150 km/h y, más que mejorar el comportamiento, proporciona muy buena motricidad al arrancar en piso deslizante.

Prueba: Volvo V60 Plug-in Hybrid

Reacciones seguras

Pese a su cifra de potencia no es un coche deportivo. Eso sí, para tratarse de un híbrido enchufable de dos toneladas de peso, contiene las inercias de manera significativa. Se siente sólido, da mucha confianza y permite una conducción ágil, aunque a medida que aumentas el ritmo notas como el balanceo va creciendo. Ante una curva que se cierra inesperadamente o si se aborda con un exceso de optimismo en la velocidad, las reacciones del bastidor son muy neutras, gracias a un tren trasero que puede llegar a deslizar de manera controlada en caso necesario, y que contrarresta hasta cierto punto el subviraje. Es noble, preciso y aplomado, pero no conviene olvidar que el peso está ahí. En cuanto a la dirección, es bastante exacta pero no informa nada, por lo que los cambios entre tracción total, trasera y delantera pasan más desapercibidos de lo que en un principio podríamos pensar, otorgando al conjunto un tacto muy homogéneo. En definitiva, es un coche cargado de tecnología con el que resulta difícil aburrirse al volante.

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