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Prueba: Volkswagen XL1, el rey de los avaros

¿Es realmente posible que un coche sea capaz de desplazarse 100 kilómetros con menos de un litro de gasolina? El híbrido enchufable VW XL1 promete exactamente eso, con una combinación de motor eléctrico y motor Diesel.
Marcus Peters. Fotos Hans-Dieter Seufert -
Prueba: Volkswagen XL1, el rey de los avaros

¿Hasta dónde puede llegar un deportivo? Monstruos con más de 1.000 CV los ha habido desde hace tiempo, los 400 km/h se han superado, y la marca de los tres segundos para el sprint de cero a cien hace tiempo que se ha quedado corta. ¿Se han agotado ya todos los hitos? Eso parecía, pero aquí llega el nuevo híbrido enchufable de rango extendido de VW y motor en posición central y postula un nuevo récord: gastar menos de un litro de combustible en 100 kilómetros.

VW XL1Por mucho que se parezca a los deportivos clásicos (con puertas de ala de gaviota incluidas), el XL1 es único en su especie: un auténtico OVNI sobre ruedas. Un objeto rodante no identificado que deja al espectador con la boca abierta. Su extraña forma viene dictada por la aerodinámica. Así, el VW es redondo por delante y estrecho por detrás. El revestimiento de sus ruedas traseras minimiza las turbulencias de los huecos, y unos alerones de los bajos dirigen el viento en contra.

Carece de retrovisores. En su lugar, dos cámaras proyectan lo que pasa detrás del coche sobre dos pequeños monitores. ¿Cómo se sentirá uno en una carroza más corta que un Polo, pero casi tan plana como un Lamborghini Aventador? Las puertas se levantan hacia arriba, dejando libre un acceso asombrosamente grande. Lo mejor es entrar de espaldas, posar el trasero y recoger luego las piernas.

El habitáculo resulta sorprendentemente espacioso; los asientos son inesperadamente cómodos y están montados a una altura bajísima. Realmente, le da a uno la impresión de encontrarse en un deportivo en miniatura. Sólo el rudimentario salpicadero deshace la ilusión: recuerda intensamente al del VW Up, así que no resulta ni moderno ni futurista.

Al bajar las puertas de ala de gaviota, se siente uno como en casa. Pero cuando sube el copiloto, se acabó el espacio: directamente, se te acurruca al lado. Posiblemente, el XL1 haya acercado a más de un matrimonio como hacía tiempo que no se arrimaban. Los semáforos obligan al conductor a inclinarse, porque el techo, demasiado adelantado, le tapa la vista hacia arriba. A pesar de eso, la visión hacia adelante es buena, aunque no hay vista hacia atrás (no hay luna trasera).

Regreso a la manivela

VW XL1Las manivelas de las ventanillas demuestran sin lugar a dudas que el XL1 practica el adelgazamiento hasta el extremo. Su monocasco, al igual que las placas, está hecho de plástico reforzado con fibra de carbono, como se observa fácilmente en el estribo, pintado con barniz transparente. Tiene protección antivuelco integrada, así como elementos deformables en los laterales con el fin de absorber energía en caso de impacto. Se ha renunciado al airbag del copiloto, debido a que éste está bastante lejos del salpicadero.

Los recortes cumplen su cometido: nuestra balanza muestra un peso de 840 kilos, incluyendo el cargador, de 21,5 kg y un aspecto similar al de la torre de un ordenador, que se encuentra alojado en el maletero. La mayoría de los clientes pueden guardarlo en el garaje y dejarlo conectado a un enchufe. De este modo, es posible aprovechar el maletero para ir de compras.

De por sí, el pequeño tamaño del XL1 lo convierte en un coche perfecto para la ciudad: cabe en cualquier hueco. Sin embargo, no sin hacer músculo: el híbrido carece de dirección asistida, así que hay que hacer fuerza para controlar la dirección. Esto requiere un mínimo de forma física, al igual que la bajada sobre su ancho estribo. Hace falta algo de práctica para que se vea medio bien.

En ciudad, bastan los 20 kW de su motor eléctrico para poder adelantar sin problemas. El XL1 recorrió exactamente 47 kilómetros antes de que se activara el motor de combustión, lo que equivale a un consumo de 10,9 kWh por 100 km (unos tres euros). Hasta que las baterías vuelven a estar llenas, hace falta tener el VW dos horas y media pegado al enchufe. Sin embargo, siempre queda corriente suficiente en la batería para apoyar el motor de combustión, sólo que uno se sobresalta cuando el dos cilindros de 48 CV se activa en la parte de atrás. Por motivos de peso, el vehículo carece de material aislante, lo que hace traquetear bastante al conjunto auxiliar.

Como ir flotando

VW XL1El 0,8 litros es, a la vez, generador de emergencia (con el que se cargan las baterías de iones de litio) y medio de propulsión, mientras que el motor eléctrico produce tanto desplazamiento como energía mediante recuperación. Si se levanta el pie del acelerador en el nivel D, el XL1 continúa planeando libre, y la sensación es como si se deslizara. En el modo S, recupera intensamente. Su bajo nivel de ruidos se concentra tanto en el acto de la conducción en sí como en la austeridad de su equipamiento: hay poco que lo distraiga a uno. Como mucho, el indicador de flujo de fuerza (por ejemplo, al frenar, cuando se gana energía de la deceleración). Por cierto, que la configuración de los modos les quedó muy armoniosa a los ingenieros: al pisar el pedal, ni siquiera se nota el cambio al freno hidráulico.

Tan sólo la constante activación y desactivación del dos cilindros irrita al conducir por autopista. El XL1, con limitación eléctrica de velocidad, alcanza los 160 km/h, por lo que no da la impresión de andar falto de potencia. El VW no se supone un obstáculo para el resto del tráfico hasta que al conductor no le entra el ansia de conducir el mayor tiempo posible en modo eléctrico, lo que provoca aceleraciones bastante modestas (en ese modo, sólo alcanza los 140 km/h).

Como el motor eléctrico apenas zumba débilmente, lo que más se oye son sus neumáticos de ahorro energéticos y los ruidillos de la dirección. Al igual que en los coches de Fórmula 1, se encuentra directamente unida al chasis, lo cual es malo para el aislamiento acústico, pero bueno para la dirección. De este modo, el XL1 permite a los usuarios de la vía pública experimentar la agilidad de los deportivos. Sin embargo, sus estrechos neumáticos delanteros agotan rápidamente su agarre lateral, y el control electrónico de estabilidad tiene que tomar las riendas.

Gracias a sus 140 Nm, si el motor eléctrico se emplea de refuerzo al pisar a fondo, el ligero XL1 acelera de un modo similar a un Polo TDI de 90 CV. En esos casos ya no resulta deportivo pero, por lo menos, dinámico, y la batería se descarga rápidamente. Por supuesto, puede uno seguir conduciendo en modo híbrido; en estos casos, el XL1 se contenta, de media, con unos 2,7 l cada 100 km. ¿Dónde queda, entonces, el tan cacareado consumo de un litro? Pues confirmado, e incluso superado, en nuestras pruebas: partiendo de la base de que el usuario realice dos tercios de sus desplazamientos en distancias cortas, se alcanza incluso un consumo de 0,7 litros de Diesel, más ocho kWh, cada cien kilómetros. Un valor sensacional.

Constatación técnica

VW XL1Donde más ahorraría el XL1 sería en viajes al trabajo entre grandes ciudades y poblaciones cercanas. Sin embargo, va a ser difícil encontrárselo en ese contexto, porque es demasiado escaso (limitado a 200 unidades) y demasiado caro (111.000 euros). Además, su motorcito requiere un cambio de aceite (de baja viscosidad) y una visita al mecánico cada 5.000 kilómetros.

De este modo, como muchos otros artefactos exóticos, el XL1 se va a quedar apalancado en algún oscuro garaje, hasta que su valor aumente considerablemente y cambie a las manos del siguiente coleccionista. De este futurista VW no quedará más que la espectacular constatación técnica de que realmente es posible hacer coches que gasten un litro de combustible cada 100 kilómetros. Sin embargo, el XL1 no traerá consigo una reducción significativa de las emisiones de CO2.

Eso es tarea del próximo Golf GTE, más reciente y con unos motores más eficientes que los del XL1. Y, sobre todo, bastante más barato.

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