A prueba el Volkswagen Polo GTI: el Golf GTI, más cerca

Ante un nuevo Volkswagen Polo con no pocas sensaciones de modelo superior, la versión GTI se ha puesto a la altura de las circunstancias incorporando un inédito motor 2.0 TSI de 200 CV que le acerca más que nunca al mítico Golf GTI.

En todas sus generaciones (con esta, seis), el Volkswagen Polo GTI siempre se ha podido ver como una alternativa más al icónico Golf GTI, si bien no como un rival natural como lo eran los otros compactos rivales, sí por el hecho de ver de manera simbólica pero a otra escala todo un Golf… y a precio reducido. En esta nueva generación, ni mucho menos el nuevo Polo GTI viene a usurpar el trono del Golf, pero sí parece que el “hermano pequeño” se ha hecho un poco más mayor, osado y atrevido si cabe.

Lo es ya de por sí el nuevo Polo, indistintamente la versión que sea. La nueva plataforma MQB A0, una derivación acortada de la mismísima MQB del propio Golf, le ha dado un tacto general y calidad de rodadura de utilitario polivalente grande… o compacto pequeño. No por ello lo confundirás con un Golf, más rotundo en todos los sentidos, pero sí parece que en la evolución natural del Polo ha habido también cierto crecimiento como modelo. Y todo esto repercute de la misma manera en el GTI.

Upsizing, el crecimiento antinatura del Polo GTI

Otro de los aspectos que pudiera parecer que eleva su rango de deportivo es el motor utilizado. Es la primera vez que un Polo GTI (ajeno al conmemorativo R WRC de la generación anterior) recibe un bloque con la misma cilindrada que el Golf, que no con la misma potencia.

Resulta curioso que en plena época del desarrollo del dowsizing y con Volkswagen apostando por esta tendencia tecnológica, para el Polo GTI haya recurrido a un “voluminoso” bloque de 2 litros (antes un 1.8 de 192 CV). El nuevo 2.0 TSI (de inyección directa y elevada relación de compresión -11,7:1-) rinde “sólo” 200 CV (230 el Golf), pero también unos exuberantes 32,6 mkg desde poco más de ralentí (entre 1.500 y 4.400 rpm), comparado con el par que suministran los pequeños bloques downsizing 1.5/1.6 de sus principales rivales… de similar o incluso mayor potencia.

Estos números han obligado a montar la robusta caja DSG con sus embragues multidisco bañados en aceite, ante la ligera DSG en seco del GTI anterior, con otra particularidad: se ha optado en la húmeda por 6 velocidades, cuando la seca era de 7.

Es fácil imaginarse que el nuevo motor aporta sobre todo una mayor “pegada” desde el mismo inicio de marcha. De hecho, es tal su solvencia, que el DSG puede llegar a gestionar su entrega insertando vertiginosamente (y suavemente) todas las velocidades en los pocos cientos de metros que mide una simple manzana urbana y moverse en 6ª por debajo de 2.000 rpm con una enorme sensación de reaceleración y no porque vaya corto de desarrollo. La 6ª desahoga una barbaridad el régimen de giro en autopista con sus 53,0 km/1.000 rpm (de 40,5 la 6ª del Peugeot 208 GTI de 208 CV)  y los, en todo caso, amplios saltos entre 4ª, 5ª y 6ª están bien contrarrestados en la mayoría de los recorridos más retorcidos por el elevado par de este 2 litros.

Arriba, el DSG tramita los cambios bajo máxima aceleración a 6.000 rpm, unas vueltas antes que los “molinillos” de sus rivales. Quizá por todo esto más la suma de una refinada suavidad de giro puede parecer un motor deportivamente menos estimulante, pero su enorme capacidad de empuje y también discreta pero especializada huella sonora dignifican sobradamente las siglas GTI, cuando además los GTI de Volkswagen nunca han competido en radicalidad y sí en equilibrio y usabilidad.

De todas formas, los números de aceleración del Volkswagen Polo GTI son soberbios y de hecho ha batido en nuestras mediciones en la corta y larga distancia al Clio RS Trophy EDC 1.6 Turbo de 220 CV. También se ha mostrado prudente con los consumos. Volkswagen ha diseñado en el nuevo 2.0 TSI una distribución que conmuta el ciclo Miller (mayor eficiencia) con el ciclo Otto convencional (prestación), adaptándose por sí solo según nuestros requerimientos sobre el acelerador. Siempre con las referencias de sus adversarios, el Polo GTI sale mejor parado en carretera que en ciudad.

Un GTI para todos los públicos

Si la radicalidad no asoma en el Polo GTI ni con el salto a los 200 CV de su motor de 2 litros, su chasis sigue el mismo guion de convencer por su enorme eficacia, pero quizá sin estimular como lo hacen sus principales rivales e incluso como en el nuevo Fiesta ST ya con autoblocante mecánico, por su siempre “buena” conducta. Su tacto es siempre amablemente deportivo, equilibradamente reactivo, como todo GTI de Volkswagen.

Monta de serie amortiguación pilotada, con dos tarados (normal y deportivo) en función a los modos de conducción: eco, normal, sport e individual. Es un coche cómodo de bacheo cuando toca y que también pisa firme, que no duro ni en el modo sport. Lo sientes fácilmente deportivo, por su destreza para girar rápido, apoyar sólidamente y salir muy neutro de las curvas más cerradas sin remarcar ninguna acción. Es posiblemente el rival menos exigente para rodar rápido.

Hay mucha fina puesta a punto en su emulador electrónico de autoblocante y en el propio control de estabilidad disimulando sus aportaciones para favorecer el paso por curva y no corrigiendo a posteriori, dando mucha naturalidad y sencillez al comportamiento del Polo. Y su eje torsional posterior puede llegar a insinuar pero nunca a exaltar la capacidad de giro de atrás. Parece “perfecto”, que traza siempre con tiralíneas, entrando y saliendo. Y aunque tu límite, tu velocidad en curva, puede hacer ver de otra manera la capacidad de un mismo coche entre diferentes conductores, el Polo GTI siempre se sentirá eficaz y fácil para todos los públicos.

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