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Volkswagen Passat 2.0 TDI (140 CV)

El Passat 2.0 TDI de 140 CV es el corazón de la gama, probablemente la versión más equilibrada y la que mayor éxito comercial logrará. Puede presumir de unas emisiones de CO2 de 119 g/km, dando como resultado unos consumos que se convierten en poderoso reclamo.
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Volkswagen Passat 2.0 TDI (140 CV)
Todavía no estamos acostumbrados a ver en el ordenador de viaje cifras de cuatro dígitos cuando consultamos la autonomía, sin embargo, es una de las características de este nuevo Volkswagen Passat. Y no sólo al arrancar el coche nada más pasar por la gasolinera, pues pasados 400 km todavía podremos atesorar un millar de kilómetros en la pantalla si somos tan cuidadosos con el acelerador como nuestro equipo del Centro Técnico. Lo bueno es que, a diferencia de otros automóviles, los consumos del Passat no son especialmente sensibles al ritmo de marcha que mantengamos, por lo que no debemos ser conductores expertos en eficiencia para lograr registros igualmente buenos. No en vano, resulta difícil superar los 6,5 l/100 km, por mucho que nos empeñemos, incluso en trazados montañosos tratando de exprimir todo el potencial del coche. En uso normal, sin intentar ser buenos ahorradores, la media rondará los 5 litros.
¿Cuál es el secreto? Lo cierto es que hay algo de "trampa" en este buen resultado. No hay que olvidar que esta versión 2.0 TDI de 140 CV homologa unas emisiones de CO2 de sólo 119 g/km (4,6 l/100 km) y para ello recurre, entre otras cosas, a unos desarrollos del cambio larguísimos. A 1.000 rpm en 6ª la aguja del velocímetro marca casi 65 km/h, por lo que a 120 km/h ni siquiera se alcanzan las 2.000 rpm. Es como el BlueMotion de la pasada generación, sólo que ahora es así de forma "natural"; no estamos ante una versión minoritaria, sino que se trata de la columna vertebral de la gama. El logotipo BlueMotion Technologies que lleva en el portón hace referencia a ciertas medidas adoptadas que antes eran opcionales y ahora son de serie, como la recarga inteligente de la batería —sólo cuando dejamos de acelerar, para que el alternador permanezca desacoplado el resto del tiempo y así reducir fricciones—, a los neumáticos de baja resistencia de rodadura y al sistema start-stop. Por tanto, no hay que confundirlo con la futura versión BlueMotion pura y dura que toma la base del 1.6 TDI y tiene unas emisiones de CO2 homologadas de 109 g/km (4,2 l/100 km).

La parte negativa de unos desarrollos tan largos queda reflejada en las prestaciones. La sexta prácticamente queda reservada para llanear en autopista y, sobre todo en recuperaciones, el nuevo Passat 2.0 TDI 140 CV ha perdido brío. Si el paso de 80 a 120 km/h en 4ª, 5ª y 6ª lo realizaba antes en 7,28, 8,91 y 11,19 segundos, respectivamente, ahora tarda 8,43, 11,5 y 16,48 segundos. No es que el motor sea poco resolutivo, al contrario, sino que en sexta, por ejemplo, a 80 km/h todavía no ha alcanzado las 1.500 vueltas, que es donde comienza a proporcionar empuje con algo más de contundencia. Es lo que hay que sacrificar por una espectacular reducción del consumo medio de 1,5 l/100 km. La sonoridad a partir de 120 km/h también se ha rebajado, y podrá hacerlo aún más con ventanillas delanteras y parabrisas opcionales de mayor aislamiento. Por otra parte, la suavidad del motor (incluso al entrar el turbo) es una baza a tener en cuenta, así como la inmediatez de respuesta a las órdenes del acelerador y la buena capacidad de entrega a pocas vueltas. No merece la pena estirarlo muy por encima de 3.000 rpm, pues su carácter a partir de dicho régimen, y hasta las 4.000 rpm, se nota artificialmente limitado —recordemos que existe una variante de 170 CV de esta misma mecánica—. En cualquier caso, cumple con los requisitos de casi cualquier conductor, aunque obligue a recurrir con mayor frecuencia al cambio si queremos movernos con soltura entre el tráfico cuando salimos de las zonas urbanas. Según Volkswagen, el carácter del Passat es el de un automóvil pensado para viajar, cierto, pero su bajísimo consumo urbano (5,47 l/100 km) también le proporciona muy buenas cualidades en dicho entorno. No es lo habitual recibir una unidad de pruebas que no esté repleta de equipamiento opcional, pero esta vez ha sido así. Nos hemos quedado con las ganas de probar los faros bi-xenón inteligentes, el control de crucero por radar, el sistema anticolisión urbana, el asistente de carril activo, o el avisador de vehículos en el ángulo muerto... es decir, muchos de los avances que caracterizan a la nueva edición del modelo alemán. Tampoco incorporaba chasis sport ni amortiguadores pilotados, sino los de serie, con los cuales se consigue un confort de bacheo excelente —todavía mejor que antes—, que es precisamente uno de sus puntos fuertes. A pesar de primar la comodidad sobre la agilidad, el bastidor del Passat da mucha confianza y se siente aplomado. Sin embargo, el suave tarado de las suspensiones no le hace incisivo de reacciones ante cambios bruscos de trayectoria, ya que, pese a ser muy noble en todo momento, no resulta tan preciso ni eficaz como otras berlinas de carácter más deportivo al realizar una conducción muy dinámica. El tren delantero tiende a una ligera deriva cuando avivamos el ritmo en tramos revirados, terreno en el que el nuevo Passat no incita a buscar sus límites, quizá por una dirección que, aun siendo muy agradable de tacto, nos aísla de lo que ocurre bajo las ruedas. A la salida de curvas muy cerradas la capacidad de tracción se puede ver comprometida si somos demasiado optimistas con el acelerador, momento en el que el ESP —más que la dirección— nos avisa de su carácter algo burgués. Por otra parte, al pasar sobre badenes y rasantes se producen oscilaciones de la carrocería. A buen seguro que las dos suspensiones alternativas que se ofrecen en la lista de extras harán del Volkswagen Passat un coche que se adapte mejor a cualquier gusto y exigencia, sobre todo para quienes no se sientan atraídos por tanta comodidad.

Las cotas del habitáculo no han variado y tampoco la personalidad del interior. Sí que hay cambios en algunos elementos, pero no son tan significativos como podríamos esperar. El botón del freno de mano eléctrico ahora está ubicado junto a la palanca de cambios, en lugar de estar a la izquierda del volante. Éste también se ha renovado, sin embargo, el cuadro de instrumentos es idéntico. Es fácil conseguir una postura de conducción perfecta, además, los reposacabezas en el acabado Advance (el intermedio, de los tres que hay) ahora se pueden regular tanto en altura como en profundidad. El acceso a las plazas traseras es bueno, con mucho espacio para pasar el pie entre el pilar central y el asiento, aunque quizá con el montante superior de la puerta algo bajo para personas de talla alta, al igual que la altura hasta el techo. Como siempre, sigue contando con salidas de ventilación posteriores, amplios huecos laterales en las puertas y bolsas para guardar objetos en los respaldos delanteros, así como el habitual gancho para la chaqueta. El generoso maletero, de formas muy regulares, cubica igual que antes, eso sí, ahora los respaldos traseros se abaten más fácilmente, aunque no dejan una superficie de carga plana. En definitiva, grandes mejoras opcionales, y sutiles cambios generales que mantienen el espíritu de un coche de éxito.

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