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Volkswagen Golf VI

Cambiando muchas cosas para que todo siga igual, VW ha definido un nuevo Golf sin pizca de originalidad pero con todas sus bazas intactas y que previsiblemente seguirá siendo el coche más brillante y completo de su categoría.
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Volkswagen Golf VI
Volkswagen enfatiza la disponibilidad de opciones de dotación ya vistas en el Passat, como el control de crucero ACC con mantenimiento de distancia (lo hay también normal), el Park Assist o la amortiguación (y dirección) pilotadas DCC, que hace inncesaria la existencia de una suspensión Sport convencional. Pero lo interesante del Golf es su equipamiento en general, abundante, razonable y con los detalles bien cuidados, que se escalonan para España en versiones Advance (ya con todo lo imprescindible y más) y GT. La dotación de seguridad también es motivo de satisfacción, y VW está patentando su sistema específico ‘anti-latigazo’ WOKS de los asientos delanteros, muy bien conformados, por cierto.

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Volkswagen Golf VI

El Golf lleva siete airbags, incluyendo el de rodillas del conductor, laterales en las plazas delanteras y de ‘cortina’ para las cabezas, siendo opcionales los laterales traseros, que a su vez se acompañan con tensores de cinturón. Un sistema especial de detección central de impactos modula la actuación de los airbags y cinturones, según el tipo de impacto. Conducir un nuevo Golf es como visitar a un viejo conocido que ha reforzado sus habilidades. La sensación de pisada franca y segura, así como la agilidad, acuden a la cita. La servodirección electromecánica tiene un tacto agradable. El confort sonoro acentuado está ahí, aunque las exageradas cubiertas 225/45-17 de algunas versiones pasen su factura adicional en rumor de rodadura. Los coches de demostración, todos con DSG y equipados con DCC, ofrecían las virtudes de este tipo de transmisión tanto en gasolina como en Diesel.

El TDI de 140 CV, ahora con conducto común y dos árboles de equilibrado, sigue siendo una joya en rendimiento/consumo y ahora también se ha refinado. El elástico 1.4 TSI de 122 CV es el ‘mínimo razonable’ para este modelo con imagen especial, y combina buenas prestaciones con un consumo que no se dispara. En cuanto al brioso 1.4 de 160 CV, con compresor y turbo, sus excelentes prestaciones son un agradable plus, pero el consumo medio oficial de 6,0 litros/100 km con el DSG de 7 marchas es una pirueta de homologación no reproducible en carretera ni aunque se practique una conducción economicista. En cuanto al Golf con DCC, es cierto que sus tres modos Normal, Confort y Sport ofrecen tres estimables ámbitos de modulación, y por tanto de dinamismo. Pero la flexibilidad básica tirando a dura, sobre todo combinada con ruedas de 17”, determina una percepción de suspensión más bien seca que algunos rivales teóricamente peor dotados mejoran con claridad para un rodar confortable. ¿Qué opinas? Deja tus comentarios; los más interesantes se publicarán en la revista Autopista. Si lo prefieres, debate esta noticia en nuestros foros. VW pone un especial acento en los cuatro motores de lanzamiento y su posible combinación con los eficientes cambios DSG de 6 ó 7 marchas (ya no habrá más cambios automáticos con convertidor de par), pero la gama comprende también un 1.390 cm3 básico de 80 CV que no se comercializará en España, mientras que el renovado 1.6 (para cumplir con la norma Euro5) sigue rindiendo 102 CV y no sería raro que se ofreciese en nuestro país más adelante como motor de acceso. A lo largo de 2009 sí que habrá un 2.0 TDI de 170 CV y un 2.0 TSI de 200, y el 2 litros turboalimentado del futuro GTi debe rendir 230. Para más adelante se espera un 2.0 TDI con turbos en dos etapas y 204 CV. En cuanto a la faceta orientada al mayor ahorro energético, un 1.2 TSI de gasolina, con 105 CV, podría hacer maravillas, mientras que el nuevo Diesel 1.6, en versiones de 90 y 105 CV, quitará un poco al 2.0 TDI de 110 CV su razón de ser. Volkswagen enfatiza la disponibilidad de opciones de dotación ya vistas en el Passat, como el control de crucero ACC con mantenimiento de distancia (lo hay también normal), el Park Assist o la amortiguación (y dirección) pilotadas DCC, que hace inncesaria la existencia de una suspensión Sport convencional. Pero lo interesante del Golf es su equipamiento en general, abundante, razonable y con los detalles bien cuidados, que se escalonan para España en versiones Advance (ya con todo lo imprescindible y más) y GT. La dotación de seguridad también es motivo de satisfacción, y VW está patentando su sistema específico ‘anti-latigazo’ WOKS de los asientos delanteros, muy bien conformados, por cierto. El Golf lleva siete airbags, incluyendo el de rodillas del conductor, laterales en las plazas delanteras y de ‘cortina’ para las cabezas, siendo opcionales los laterales traseros, que a su vez se acompañan con tensores de cinturón. Un sistema especial de detección central de impactos modula la actuación de los airbags y cinturones, según el tipo de impacto. Conducir un nuevo Golf es como visitar a un viejo conocido que ha reforzado sus habilidades. La sensación de pisada franca y segura, así como la agilidad, acuden a la cita. La servodirección electromecánica tiene un tacto agradable. El confort sonoro acentuado está ahí, aunque las exageradas cubiertas 225/45-17 de algunas versiones pasen su factura adicional en rumor de rodadura. Los coches de demostración, todos con DSG y equipados con DCC, ofrecían las virtudes de este tipo de transmisión tanto en gasolina como en Diesel.

El TDI de 140 CV, ahora con conducto común y dos árboles de equilibrado, sigue siendo una joya en rendimiento/consumo y ahora también se ha refinado. El elástico 1.4 TSI de 122 CV es el ‘mínimo razonable’ para este modelo con imagen especial, y combina buenas prestaciones con un consumo que no se dispara. En cuanto al brioso 1.4 de 160 CV, con compresor y turbo, sus excelentes prestaciones son un agradable plus, pero el consumo medio oficial de 6,0 litros/100 km con el DSG de 7 marchas es una pirueta de homologación no reproducible en carretera ni aunque se practique una conducción economicista. En cuanto al Golf con DCC, es cierto que sus tres modos Normal, Confort y Sport ofrecen tres estimables ámbitos de modulación, y por tanto de dinamismo. Pero la flexibilidad básica tirando a dura, sobre todo combinada con ruedas de 17”, determina una percepción de suspensión más bien seca que algunos rivales teóricamente peor dotados mejoran con claridad para un rodar confortable. ¿Qué opinas? Deja tus comentarios; los más interesantes se publicarán en la revista Autopista. Si lo prefieres, debate esta noticia en nuestros foros. VW pone un especial acento en los cuatro motores de lanzamiento y su posible combinación con los eficientes cambios DSG de 6 ó 7 marchas (ya no habrá más cambios automáticos con convertidor de par), pero la gama comprende también un 1.390 cm3 básico de 80 CV que no se comercializará en España, mientras que el renovado 1.6 (para cumplir con la norma Euro5) sigue rindiendo 102 CV y no sería raro que se ofreciese en nuestro país más adelante como motor de acceso. A lo largo de 2009 sí que habrá un 2.0 TDI de 170 CV y un 2.0 TSI de 200, y el 2 litros turboalimentado del futuro GTi debe rendir 230. Para más adelante se espera un 2.0 TDI con turbos en dos etapas y 204 CV. En cuanto a la faceta orientada al mayor ahorro energético, un 1.2 TSI de gasolina, con 105 CV, podría hacer maravillas, mientras que el nuevo Diesel 1.6, en versiones de 90 y 105 CV, quitará un poco al 2.0 TDI de 110 CV su razón de ser. Volkswagen enfatiza la disponibilidad de opciones de dotación ya vistas en el Passat, como el control de crucero ACC con mantenimiento de distancia (lo hay también normal), el Park Assist o la amortiguación (y dirección) pilotadas DCC, que hace inncesaria la existencia de una suspensión Sport convencional. Pero lo interesante del Golf es su equipamiento en general, abundante, razonable y con los detalles bien cuidados, que se escalonan para España en versiones Advance (ya con todo lo imprescindible y más) y GT. La dotación de seguridad también es motivo de satisfacción, y VW está patentando su sistema específico ‘anti-latigazo’ WOKS de los asientos delanteros, muy bien conformados, por cierto. El Golf lleva siete airbags, incluyendo el de rodillas del conductor, laterales en las plazas delanteras y de ‘cortina’ para las cabezas, siendo opcionales los laterales traseros, que a su vez se acompañan con tensores de cinturón. Un sistema especial de detección central de impactos modula la actuación de los airbags y cinturones, según el tipo de impacto. Conducir un nuevo Golf es como visitar a un viejo conocido que ha reforzado sus habilidades. La sensación de pisada franca y segura, así como la agilidad, acuden a la cita. La servodirección electromecánica tiene un tacto agradable. El confort sonoro acentuado está ahí, aunque las exageradas cubiertas 225/45-17 de algunas versiones pasen su factura adicional en rumor de rodadura. Los coches de demostración, todos con DSG y equipados con DCC, ofrecían las virtudes de este tipo de transmisión tanto en gasolina como en Diesel.

El TDI de 140 CV, ahora con conducto común y dos árboles de equilibrado, sigue siendo una joya en rendimiento/consumo y ahora también se ha refinado. El elástico 1.4 TSI de 122 CV es el ‘mínimo razonable’ para este modelo con imagen especial, y combina buenas prestaciones con un consumo que no se dispara. En cuanto al brioso 1.4 de 160 CV, con compresor y turbo, sus excelentes prestaciones son un agradable plus, pero el consumo medio oficial de 6,0 litros/100 km con el DSG de 7 marchas es una pirueta de homologación no reproducible en carretera ni aunque se practique una conducción economicista. En cuanto al Golf con DCC, es cierto que sus tres modos Normal, Confort y Sport ofrecen tres estimables ámbitos de modulación, y por tanto de dinamismo. Pero la flexibilidad básica tirando a dura, sobre todo combinada con ruedas de 17”, determina una percepción de suspensión más bien seca que algunos rivales teóricamente peor dotados mejoran con claridad para un rodar confortable. ¿Qué opinas? Deja tus comentarios; los más interesantes se publicarán en la revista Autopista. Si lo prefieres, debate esta noticia en nuestros foros. VW pone un especial acento en los cuatro motores de lanzamiento y su posible combinación con los eficientes cambios DSG de 6 ó 7 marchas (ya no habrá más cambios automáticos con convertidor de par), pero la gama comprende también un 1.390 cm3 básico de 80 CV que no se comercializará en España, mientras que el renovado 1.6 (para cumplir con la norma Euro5) sigue rindiendo 102 CV y no sería raro que se ofreciese en nuestro país más adelante como motor de acceso. A lo largo de 2009 sí que habrá un 2.0 TDI de 170 CV y un 2.0 TSI de 200, y el 2 litros turboalimentado del futuro GTi debe rendir 230. Para más adelante se espera un 2.0 TDI con turbos en dos etapas y 204 CV. En cuanto a la faceta orientada al mayor ahorro energético, un 1.2 TSI de gasolina, con 105 CV, podría hacer maravillas, mientras que el nuevo Diesel 1.6, en versiones de 90 y 105 CV, quitará un poco al 2.0 TDI de 110 CV su razón de ser. Volkswagen enfatiza la disponibilidad de opciones de dotación ya vistas en el Passat, como el control de crucero ACC con mantenimiento de distancia (lo hay también normal), el Park Assist o la amortiguación (y dirección) pilotadas DCC, que hace inncesaria la existencia de una suspensión Sport convencional. Pero lo interesante del Golf es su equipamiento en general, abundante, razonable y con los detalles bien cuidados, que se escalonan para España en versiones Advance (ya con todo lo imprescindible y más) y GT. La dotación de seguridad también es motivo de satisfacción, y VW está patentando su sistema específico ‘anti-latigazo’ WOKS de los asientos delanteros, muy bien conformados, por cierto. El Golf lleva siete airbags, incluyendo el de rodillas del conductor, laterales en las plazas delanteras y de ‘cortina’ para las cabezas, siendo opcionales los laterales traseros, que a su vez se acompañan con tensores de cinturón. Un sistema especial de detección central de impactos modula la actuación de los airbags y cinturones, según el tipo de impacto. Conducir un nuevo Golf es como visitar a un viejo conocido que ha reforzado sus habilidades. La sensación de pisada franca y segura, así como la agilidad, acuden a la cita. La servodirección electromecánica tiene un tacto agradable. El confort sonoro acentuado está ahí, aunque las exageradas cubiertas 225/45-17 de algunas versiones pasen su factura adicional en rumor de rodadura. Los coches de demostración, todos con DSG y equipados con DCC, ofrecían las virtudes de este tipo de transmisión tanto en gasolina como en Diesel.

El TDI de 140 CV, ahora con conducto común y dos árboles de equilibrado, sigue siendo una joya en rendimiento/consumo y ahora también se ha refinado. El elástico 1.4 TSI de 122 CV es el ‘mínimo razonable’ para este modelo con imagen especial, y combina buenas prestaciones con un consumo que no se dispara. En cuanto al brioso 1.4 de 160 CV, con compresor y turbo, sus excelentes prestaciones son un agradable plus, pero el consumo medio oficial de 6,0 litros/100 km con el DSG de 7 marchas es una pirueta de homologación no reproducible en carretera ni aunque se practique una conducción economicista. En cuanto al Golf con DCC, es cierto que sus tres modos Normal, Confort y Sport ofrecen tres estimables ámbitos de modulación, y por tanto de dinamismo. Pero la flexibilidad básica tirando a dura, sobre todo combinada con ruedas de 17”, determina una percepción de suspensión más bien seca que algunos rivales teóricamente peor dotados mejoran con claridad para un rodar confortable. ¿Qué opinas? Deja tus comentarios; los más interesantes se publicarán en la revista Autopista. Si lo prefieres, debate esta noticia en nuestros foros. VW pone un especial acento en los cuatro motores de lanzamiento y su posible combinación con los eficientes cambios DSG de 6 ó 7 marchas (ya no habrá más cambios automáticos con convertidor de par), pero la gama comprende también un 1.390 cm3 básico de 80 CV que no se comercializará en España, mientras que el renovado 1.6 (para cumplir con la norma Euro5) sigue rindiendo 102 CV y no sería raro que se ofreciese en nuestro país más adelante como motor de acceso. A lo largo de 2009 sí que habrá un 2.0 TDI de 170 CV y un 2.0 TSI de 200, y el 2 litros turboalimentado del futuro GTi debe rendir 230. Para más adelante se espera un 2.0 TDI con turbos en dos etapas y 204 CV. En cuanto a la faceta orientada al mayor ahorro energético, un 1.2 TSI de gasolina, con 105 CV, podría hacer maravillas, mientras que el nuevo Diesel 1.6, en versiones de 90 y 105 CV, quitará un poco al 2.0 TDI de 110 CV su razón de ser.
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