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Prueba: Toyota Yaris Hybrid, economía a pequeña escala

Renueva imagen y fuerzas y cuenta con unos consumos que, aunque crecen, permiten al Toyota Yaris Hybrid ser el utilitario con el mejor coste por kilómetro.
Raúl Roncero.

Twitter: @Rron0_autopista. Fotos: AMS. -

Prueba: Toyota Yaris Hybrid, economía a pequeña escala

Mil nuevas piezas y una profunda renovación de imagen tres años después del cambio de generación. No es nuevo, pero lo parece. Algunas de las mejoras van enfocadas a conseguir una apariencia interior de superior calidad –aunque aún tienes que meter la mano en el volante para manejar el ordenador de viaje–. Otras a lograr un mejor comportamiento y confort. La carrocería, dice Toyota, es un 20 por ciento más rígida –logrado mediante elementos renovados y mayor numero de puntos de soldadura–, la dirección eléctrica ha sido revisada y, además, se ha apostado por unos nuevos muelles de suspensión más blandos combinados con amortiguadores algo más firmes. Hasta aquí, lo fácil. Sobre la versión híbrida no se comunican importantes cambios mecánicos ni en sus dos motores ni en sus baterías, salvo que ahora cumple Euro VI y que sus niveles de consumos oficiales han descendido hasta los 3,3 l/100 km de media (75 g/km de CO2) en las versiones equipadas con ruedas de 15 pulgadas, esto es, en los acabados City y Active.

La otra realidad es que, tras su paso por nuestro Centro Técnico el Yaris Hybrid nos ha dejado unas cifras de consumo ligeramente superiores a lo que nos tenía acostumbrados: en ciudad ha subido un litro de media cada 100 km y sobre el recorrido por carretera ha consumido 3 décimas más. No tengo muy claro qué es lo que le ha impedido, como poco, igualar los excepcionales registros del anterior modelo toda vez que la aerodinámica no ha sufrido cambios en valor absoluto y, aunque poco, esta actualizada versión pesa menos que antes. Sea como sea, lo que no le quita nadie al Yaris Hybrid es el privilegio de ser uno de los modelos más recomendables para circular bajo intensa actividad urbana. Lo es, o mejor dicho, lo sigue siendo por varias razones. Por la suavidad de los mandos en general, algo ya típico de la marca. Por el silencio y agrado de marcha que procura en estas condiciones de circulación un conjunto híbrido que acumula metros y metros en modo eléctrico, pero también por su refinado modo combinado, delicioso por el casi imperceptible arranque del motor térmico, su total ausencia de vibraciones y elástica respuesta. O por la elevada capacidad de respuesta en esos tramos de velocidad de ciudad y circunvalación, especialmente entre 20 y 80 km/h donde el abundante par eléctrico hace que el Yaris Hybrid sea tan ágil como un buen turbodiésel de similar potencia.

Más 'eléctrico'

Una de las mejoras que he podido sentir y que, en cierto modo, me descuadra dadas las citadas diferencias de consumo encontradas, es que ahora es mucho más "eléctrico" que antes: la batería es la misma y los flujos de carga siguen siendo realmente rápidos para disponer siempre de apoyo eléctrico, sea en carretera o ciudad. Pero ahora tienes un margen de recorrido más amplio en el acelerador para hacer saber al Yaris Hybrid que quieres y pretendes utilizar sus baterías como fuente de energía sin necesidad de hacerlo mediante la tecla EV, que sólo admitirá bajo cierto nivel de carga de baterías  y velocidad. Así que ya no necesitas tanta sensibilidad en tu pie derecho para evitar que el motor térmico se active y sea el que llegue de apoyo en esos cortos y puntuales ejercicios en los que no se sufre una variación importante de velocidad, y donde los 61 CV del motor eléctrico los puede resolver sin mayor dificultad. Mera reprogramación tras horas y horas reproduciendo conductas ya no necesariamente por simulación, sino por análisis dada la experiencia que se sigue acumulando con el Prius en el rigor urbano, extrapolable al resto de híbridos de la casa.

Dicho esto, apuesto a que el porcentaje de kilómetros "eléctricos" en un recorrido de ciudad es, ahora, superior que con el modelo saliente, con lo que la única variable que anda suelta es que si el salto a Euro VI también se ha cobrado en este híbrido una mayor limpieza de gases a costa de consumo de carburante mayor. Y esto tal vez suponga volver a echar cuentas porque los casi 2.500 euros de diferencia respecto a la versión Diésel ya no se amortizan –antes, era el Hybrid el que gastaba menos–, sino que el coste por kilómetro –sobre todo en uso urbano– es ahora semejante entre las dos versiones.

Pese a todo, al Yaris Hybrid no le faltan argumentos para seguir siendo un producto de gran interés en su categoría, con un precio de adquisición –no te olvides del valor de un cambio automático–  también muy competitivo y un equipamiento de serie bastante completo. Amplio, mejorado en calidad de rodadura –para mi gusto, con la carrocería un pelín suelta–, circula también en carretera con gran solvencia, tanto por mecánica como por chasis, aunque  su peculiar transmisión de tipo variador robará cierto agrado de utilización hasta que el tiempo y la práctica permitan que "aclimates" el proceso de aceleración para evitar largos periodos con el motor girando continuamente alto de vueltas. Eso sí, aún seguimos esperando un mejor tacto de freno para conseguir la sensación de un hidráulico puro.

En pocas palabras

Aceleración. Ofrece buena capacidad y respuesta inicial para ser muy rápido en ciudad,  pero cuando el cambio automático —un variador electrónico— estabiliza el régimen de giro, la aceleración se relentiza .

Cambio. Suave en tanto en cuanto no hay el más mínimo tirón, pero el peculiar tacto este tipo de transmisiones penaliza el confort y agrado en los relanzamientos o aceleraciones intensas.

Frenada. Mejoran las cifras, más que aceptables para el tipo y cantidad de rueda, pero el pedal sigue siendo difícil de dosificar en sus primeros centímetros de recorrido. 

Consumos. Superiores al último modelo probado, especialmente en ciudad, ahora un litro superior. Aún así, sigue siendo un coche que gasta poco en cualquier circunstancia.

Adelantamiento. El cambio vuelve a ser protagonista en este ejercicio en el que los dos motores empujan al máximo en equipo. Los resultados son buenos en tiempo, pero no tanto en percepción de empuje.

Habitabilidad. No cambian las cotas: la mejor dimensión es el espacio de piernas en las plazas posteriores, donde la altura sí puede poner en aprietos a pasajeros de cierta altura. 

Potencia y par. Nos ha resultado imposible medir su rendimiento en nuestro banco de potencia, pero sus 101 CV deben estar ahí cuando nuestras aceleraciones han mejorado las cifras oficiales. Ante todo, conjunto de elasticidad suprema.

Sonoridad. Hay que distinguir dos procesos: el cómodo rodador a velocidad constante o al algo irritante Yaris en puntuales procesos de aceleración o recuperación.

Maletero. Bastante grande en su categoría, no es muy regular en anchura pero se puede dividir en dos planos de altura para organizar separar los bultos pequeños de los grandes.

 

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