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Toyota Rav4 2.0d 4x2: a prueba el SUV nipón con motor BMW

Adiós a su motor Diesel propio. Bienvenido el de BMW, con el que junto a pequeñas mejoras de producto, el Toytoa Rav4 vuelve a aportar su mejor arma: el equilibrio.
Raúl Roncero.

Twitter: @Rron0_autopista -

Toyota Rav4 2.0d 4x2: a prueba el SUV nipón con motor BMW

No estamos ante una nueva generación, sino ante una evolución del Toyota Rav4 lanzado en 2013, pero este SUV de Toyota no sólo es más eficiente, más seguro y más cómodo que antes, sino que también es uno de los modelos más competitivos comparado con otros SUV de su categoría con semejante tamaño, equipamiento, cualidades o potencia. 

Dentro de las novedades técnicas, el nuevo motor Diésel es una de las más interesantes con las que se encontrará el usuario. Adiós a sus bloques propios, ahora es BMW quien cede su 2.0 litros para la única versión de gasóleo que encontrarás en una gama no exenta de peculiaridades: puedes adquirir una versión híbrida —197 CV y consumo medio  anunciado de 4,9 l/100 km—, un gasolina 2.0 —es el motor de la anterior gama, pero mejorado—, disponible únicamente con tracción total, y este Diesel hoy probado que Toyota sólo ofrece con tracción delantera, configuración antes sólo disponible con "su motor" 2.0 D4D de 120 CV.

Sus 143 teóricos caballos —no alcanzados en nuestro banco de potencia, aunque por muy poco—, mueven ahora al Toyota Rav4 de forma claramente más ágil que la anterior versión 4x2, y aunque no mejoren las prestaciones del 2.2 D4D de 150 CV con tracción a las cuatro ruedas, sí lo hacen, y claramente, nuestras dos cifras de consumo: de 6,9 l/100 km para 1.678 kilos de la anterior versión, ahora hemos medido en este Toyota Rav4 5,5 l/100 km de media para 1.604 kilos de peso. Te añado los datos de peso porque seguro que te parecerá escasa la diferencia entre la antigua versión, con tracción total, y la nueva, sin ella, más cuando el nuevo motor es, por si sólo, más ligero. Pero es que este renovado Rav4 también se ha echado a cuestas un 55 por ciento más de material aislante en suelo, puertas o salpicadero. Y también nuevos refuerzos estructurales en el piso, suspensión trasera o cuna de la dirección, elementos que aportan al nuevo Toyota Rav4 un superior confort y refinamiento.

Junto a las mejoras en calidades y ajustes introducidos en todo el habitáculo, tanto la calidad de rodadura como el tacto de conducción han dado un paso de gigante. Mejora la sonoridad, el guiado de una dirección bajo la cual, eso sí, sientes unos neumáticos de mejorable agarre, especialmente en suelo mojado. También el equilibrio entre dureza y capacidad de filtrado de la amortiguación está mucho mejor conseguida que antes. No tendrá la precisión de un CX-5 de Mazda, de los mejores en tacto de conducción, ni el excelente ambiente y nivel de calidades impuesto ahora por Kia con su nuevo Sportage, por ejemplo, pero la mejora es sustancial en todos los aspectos, y al añadir la variable valor y precio, pocos modelos pueden ofrecer más por menos, sea en el plano funcional o en el de equipamiento.

Conserva cotas de habitabilidad, muy generosas en las tres dimensiones y aspecto donde el Toyota Rav4 destaca especialmente por su gran anchura posterior y piso totalmente plano, y potencia su equipamiento con el reconocido Toyota Safety Sense, que integra el reconocimiento de señales de tráfico, el sistema de frenada de emergencia o la alerta por cambio involuntario de carril entre otros elementos. Muy buena evolución de producto en la que tal vez no haya perseguido ser un coche líder en dinámica o prestación, pero sí en equilibrio, donde el Rav4 tiene la palabra.

En pocas palabras:

Aceleración. Nueva buena base, ahora de procedencia BMW, y aunque no tenga gran influencia en la rapidez del nuevo Rav4, sí la tiene en la calidad mecánica y el refinamiento del coche. 9,74 s en el 0-100 km no certifican una aceleración rapidísima, pero sí ágil. 17 y34,4 segundos es el tiempo al pasar por los 400 y 1.000 m, respectivamente.   

Cambio. Agradable accionamiento de la palanca por un lado y lógico escalonamiento de marchas, con una sexta de 54,3 km/h x 1.000 rpm, permiten aprovechar bien el rendimiento del motor.

Frenada. Punto débil, y no será por falta "de acero" en sus frenos, porque delante se muerden unos generosos discos de 328 mm, sino por falta de agarre de sus neumáticos. Se va a 80,4 m para detenerse desde 140 km/h.

Consumos. Más de 1.600 kilos y gran superficie frontal. No hay milagros... O sí cuando BMW está detrás aportando este motor. Eficiencia demostrada con bajas cifras en carretera, con 5,1 l/100 km, y ciudad, 6,2 l/100 km. Su consumo medio, 5,5 l/100 km y 1.090 km de autonomía.

Adelantamiento. No es más rápido que el anterior 2.2 D-4D, pero sí lo suficientemente ágil en este tipo de ejercicios en los que cuenta el fondo físico. Compensa las décimas que haya cedido en tiempo con un superior agrado. 8,0, 10,2 y 12 segundos es su tiempo en sus tres últimas marchas para pasar de 80 a 120 km/h.

Habitabilidad. Bueno entre los buenos, principalmente porque los centímetros adicionales que ofrece en las plazas posteriores o su piso plano valen su peso en oro. No hay muchos SUV de su talla con 140 cm de anchura y 84 cm de cota de piernas.

Sonoridad. Se ha trabajado específicamente este aspecto y se han conseguido mejoras, no exponenciales, pero sí para hacer más agradable la vida a bordo. A 120 km/h, su sonoridad es de 70,8 dB.

Potencia y par. Motor que a poco más de 1.500 rpm se acerca a sus valores de par máximo, manteniendo bien el tipo durante una gran banda de revoluciones. Más que por pegada, destacaría su elasticidad. Sus 34,5 mkg reales están operativos a 1.740 rpm. La potencia se ha quedado en el 139 CV.

Maletero. Más de medio metro cúbico —exactamente, 545 litros—, posibilidad de apertura automática, 115 cm de anchura de boca de carga y plano de acceso a 65 cm del suelo. No será el mayor, pero sí muy capaz.

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