Toyota GT86

Te digan lo que te digan, en el mundo del automó­vil sólo hay dos tipos de vehí­culos: los que te transportan y los que te emocionan. Ya sean caros o baratos, los primeros te sirven para ir de A a B de la forma más có­moda y lógica posible, algunos incluso rápido, mientras que los otros te hacen disfrutar de la conducción hasta en el peor de los casos ¡cuan­do vas a trabajar! En esta última categoría entra nuestro protagonista, el Toyota GT86, un mo­delo diferente y con unas características muy particulares que le hacen salirse de lo común. Por sus proporciones y aptitudes no es un co­che lógico ni un producto de masas y ya desde el comienzo te digo que es muy posible que no se adapte a tus necesidades... o sí. Es un depor­tivo de los de antes y para aficionados de los de an­tes, de esos que disfrutan en circuito de las "Sunday Races" y, hasta para lavar­lo, miran cientos de tipos de jabones o esponjas con las que cuidarlo, disfrutan­do de él desde el primer al último día. 

Puede que te parezca que en Autopista.es, y más quien te escribe, nos he­mos vuelto locos alaban­do el Toyota GT86 antes incluso de empezar la prueba, pero es que estamos ante un modelo hecho para nosotros, los aficionados a la conducción, y eso hace tiempo que no pasaba: poco peso, propul­sión con autoblocante, ayudas electrónicas desconectables, posibilidades de personalización y 30.000 euros. Así y todo también hay defectos y características que te conviene saber, puesto que, aunque accesible y de comportamiento "fá­cil", no está hecho para todo el mundo.

Más pequeño de lo que parece
Se trata de un co­che pequeño, mucho más de lo que las imáge­nes aparentan, algo que seguro te llamará la atención la primera vez que lo veas. Como re­ferencia, es más corto, bajo y estrecho que un Peugeot RCZ, hasta el punto que entre sus ri­vales por tamaño y carácter también deberías tener en cuenta a los "utilitarios" como el Clio Sport, a mi juicio su principal enemigo, sobre todo si va equipado con el chasis Cup; aunque sin olvidar a modelos como el Hyundai Genesis, con casi 40 cm más de largo, o el VW Scirocco -2 cm más-. Pequeño y bajito, ha pesado en nues­tra báscula apenas 1.247 kilos con el depósito lleno, es decir, 25 kg menos que un Clio Sport y un mundo menos que el resto de modelos de 200 CV del mercado. 

Cuando asistí a las jornadas de eva­luación de este coche ¡fui el primer español en conducirlo! Tetsuya Tada, el ingeniero jefe de Toyota encargado de su creación, me contó que las priori­dades para este deportivo eran el peso y la efectividad por encima de la potencia. No que­rían hacer un deportivo radical, sino un modelo con pocas inercias para que fuese fácil de con­ducir y no precisase unos caros neumáticos, ca­ros frenos o caro mantenimiento; es decir, todo lo contrario a lo que la industria alemana y sus ilimitadas autopistas está ofreciendo, que pare­ce que se han vuelto locos con las guerras de potencia... El día que descubran que los aficio­nados lo que de verdad queremos es un M3 o un RS4 con la misma relación peso/potencia que tienen pero con 500 kg menos... 

El Toyota GT86 es bajito y cuesta entrar como en un Porsche Cayman, con el que también quedas a la altura de los tornillos de las ruedas de un au­tobús de la EMT; esto está muy bien y tienes más sensación de deportivo todavía, pero es un pequeño inconveniente a la hora de sacar el tic­ket del parking o peaje. Una vez sentado, pron­to te sientes cómodo. El volante parece hecho para las pequeñas manos de un piloto nipón, con el aro no muy grueso; cuestión de gustos. El cambio está elevado, con el característico aspecto deportivo japonés de los 80' y 90', y las piernas te quedan altas, con lo que deja una posición totalmente integrada en el habitáculo. 

No hay problema de anchura y los asientos son como un guante. Es fácil encontrar la postura de conducción y ense­guida te conviertes en una pieza más. Eso delan­te, porque detrás mejor no sentarse. Este coche hay que entenderlo como un tres plazas ocasio­nal; si el conductor mide más de 1,70 m tras su respaldo no entra nadie. La única posibilidad es adelantar el asiento del acompañante hasta que éste toque con las rodillas en el salpicadero, y entonces sí podrá ir alguien sentado tras él. Eso sí, con la cabeza muy cerca del cristal, de ahí el uso ocasional. Hay anclajes Isofix por si quieres llevar sillas infantiles -aunque por ancho sólo cabe una-, pero ojo a tus riñones cada vez que tengas que subir o bajar al niño; hice la prueba con mi sobrino y me costó dos disgustos, uno en mi espalda y otro porque le gustó tanto que no se quería bajar. En cualquier caso, los niños tienen demasiada superficie acristalada encima y hay poca protección solar. 

Todos los mandos tienen la dureza preci­sa para hacerte sentir que llevas un deportivo, pero hay uno que destaca sobre todos: el cam­bio. Recorridos cortos, tacto metálico y preci­sión. En nuestra unidad el pomo se giraba, algo que solucioné desenroscando y con unas go­tas de Loctite. De serie, el acceso al coche o el arranque se hace sin llave. Basta con llevarla en el bolsillo que se abre o cierra con tocar el ti­rador. Se pone en marcha apretando el enorme botón que está junto al climatizador. Desde fue­ra apenas suena, aunque dentro hay un sonido más estimulante. No es muy alto, es agradable y cambia a más deportivo al subir de vueltas. Personalmente, creo que es adecuado, pero no le hubiese venido mal algo más de carácter, y eso que este llega al habitáculo a través de un resonador. 

Por ciudad se mueve bien. Es ágil y la visi­bilidad no es del todo mala para ser un coupé. Su radio de giro no es espectacular pero sí su­ficiente y el motor, atmosférico y con el corte a 7.500 rpm, cuenta con bajos suficientes como para moverse hasta las 3.500 vueltas en todas las marchas sin problema. El maravilloso y de­portivo tacto del cambio puede volverse en tu contra y llegar a cansarte en un atasco; es el precio que hay que pagar. Si haces una conduc­ción tranquila, que no aburrida, pero con algu­na alegría de vez en cuando, puedes moverte en medias de consumo que ronden los 7 litros. 

Corriendo, corriendo
Cuando aceleras a fondo el coche corre mu­cho. No da la impresión de tener una patada bestial pero corre más de lo que te transmite y ha bajado los datos de aceleraciones oficiales, a pesar de que en nuestro banco no ha llegado a la potencia oficial. Hicimos pruebas con tres uni­dades diferentes y a distintas temperaturas, la última con unos 7.000 km habiendo rodado en circuito a fondo todo un día, y todas se queda­ron rondando los 187 CV a 6.600 rpm, cuando lo que anuncia son 200 CV y 900 vueltas más tarde. Además, a pesar de contar con distribu­ción variable y dos inyectores por cilindro -directo e indirecto-, muestra una clara escasez de medios que se aprecia en la conducción. Hemos mandado los datos a Toyota y pronto nos darán respuesta. En cualquier caso, es un coche rápi­do que se mueve a ritmo de GTI. 

Su forma de entregar la potencia obliga a ju­gar con el cambio algo más de lo normal, ya que cuando el coche se encuentra en la franja en­tre las 3.500 y 4.500 vueltas, para salir con brío hay que reducir. A partir de ese régimen, el mo­tor estira con gracia y temperamento, hasta el punto de que si hacemos una conducción depor­tiva no se debe bajar de la zona alta. La indus­tria auxiliar que se ha creado en torno a este modelo está proporcionando diversos sistemas -hay hasta un doble turbo- para mejorar el ren­dimiento, si bien considero que gran parte de la gracia de este coche está en la dulzura con la que entrega la potencia, que le hace ser más rápido y efectivo que sus rivales sin turbo. Lo ideal sería un motor con unos 50 CV más, por­que a partir de ahí se complica la conducción y aumenta el consumo. 

Comportamiento de primera
Lo mejor de todo, y es lo que me tiene ena­morado, es su comportamiento. La ligereza se siente en todas las condiciones. Tiene una di­rección precisa y obediente y una zaga que des­liza sólo cuando se lo pides. Puedes llevarlo con todo conectado, con el control de tracción qui­tado, el ESP en modo deportivo o con todo des­conectado. El modo deportivo -se retrasa la en­trada de las ayudas- funciona bien en carretera pero para sacarle el jugo en circuito tendrás que desconectarle todo. Tiene uno de los bastidores más nobles, fáciles y predecibles del momento, y eso provoca cierta sensación de falta de poten­cia, pero tal y como está mantiene un equilibrio perfecto que, si no vas a hacer circuito, no de­berías cambiar; sobre todo no te pases quitan­do perfil y aumentando anchura de neumático, o tendrás que replantearte la potencia y a partir de ahí el resto (frenos, suspensiones, etc.). Los Michelin Primacy que lleva de serie -los mis­mos del Prius- apenas sufren en su desgaste de­bido al bajo peso y la geometría de suspensión. Se siente firme pero no es seco y aguantarás bien con él todos los días. Mi único consejo es que lo pruebes, ya que con una vuelta a la man­zana ya tendrás toda la información que nece­sitas para saber si es el coche de tu vida o no.