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Toyota Avensis

Toyota vuelve a hacer del Avensis una berlina diseñada y enfocada al el cliente europeo. Pone más énfasis que nunca en la deportividad, sus motores aumentan en rendimiento, estrena nuevas cajas de cambio o equipamientos inéditos en la marca. Su principal punto fuerte seguirá siendo su favorable relación entre el contenido y su valor.
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Toyota Avensis
Adiós a la inyección directa —en la primera generación hubo un 2.0 de 150 CV y en la segunda un 2.4 de 163 CV—; bienvenida la distribución Valvematic. A groso modo, son motores con una distribución similar al Valvetronic de BMW, con excelente potencia específica y bajas cifras de consumo. Todas las motorizaciones vienen asociadas de serie con un nuevo cambio de 6 relaciones de doble eje —y aceite de baja viscosidad para contribuir a la reducción de emisiones—. En España sólo se vendrán dos de las tres versiones que componen esta nueva familia —se desestima el 2.0 Valvematic—. El punto de partida es un 1.6i Valvematic con 132 CV y 16,3 mkg de par, motor de elasticidad prodigiosa que mueve al Avensis con honestidad, al menos, en condiciones favorables. El siguiente escalón es un 1.8 de 147 CV y 18,3 mkg, asociado a desarrollos de cambio idénticos al 1.6i, motor con el que el Avensis disfura de una considerable agilidad de marcha y capacidad de reacciones. Ambos resultan bastante refinados en su funcionamiento, parco en vibraciones y de sonoridad muy contenida. Como novedad, el 1.8i dispone de un cambio por variador continuo denominado Multidrive S, con posibilidad de funcionamiento secuencial y 7 etapas y modo Sport. Más que por su rapidez, puede ser recomendable por su suavidad y porque no limita las prestaciones del motor.

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Toyota Avensis 2009

En cuanto a la tecnología Valvematic, se trata de un sistema de control continuo de alzada en las válvulas de admisión, que combinado con la distribución variable tanto en admisión como en escape, benefician el óptimo llenado de la cámara de combustión y minimizan las denominadas pérdidas por bombeo que se originan en la clásica mariposa de gases de los motores indirectos, permaneciendo ésta parcial o totalmente abierta en el mayor número de situaciones. El control de entrada de aire —caudal o velocidad— lo proporciona la mayor o menor apertura de las válvulas de admisión.

Estas mejoras llegaron en la actualización de la anterior gama, pero ahora quedan más patentes. De los tres motores previstos, sólo llegarán inicialmente dos: el 2.0 D-4D de 126 CV y el 2.2 D-4D de 150 CV. Es previsible que, más adelante, se añada a la gama el 2.2 D-4D de 180 CV. Ambos dan la misma potencia que antes, pero el primero ha mejorado el par un 5,5 por ciento a bajas vueltas y emite un 7 por ciento menos de C02; el segundo, la mejora es de un 10 y un 6 por ciento en los mismos aspectos, respectivamente. Son motores que dan la potencia máxima muy pronto —a 3.600 rpm— y que, por tanto, tienen un régimen de giro, más que limitado, poco efectivo a altas revoluciones. Tienen un desarrollo final idéntico, que resulta algo largo para el menos potente de los dos, aunque a su vez, éste tiene un funcionamiento algo más agradable y refinado en términos de vibraciones y, como se ha dicho, también en sonoridad. A partir de abril de 2009, el 2.2 D-4D de 150 CV dispondrá de una caja automática con convertidor de par, 6 relaciones, modo sport, manejo secuencial y levas en el volante. McPerson delantero, multibrazo trasero, dirección eléctrica… Nada realmente novedoso entrelazado con la nueva plataforma del Avensis, aunque el resultado final es óptimo si se antepone el confort al dinamismo. Tres años ha tardado Toyota en poner a punto el Avensis, siempre con la vista puesta en el cliente europeo. Entre otras medidas, la firmeza de la amortiguación ha aumentado en un 35 por ciento en el eje delantero y en un 20 por ciento en el trasero. Sigue siendo un vehículo con una elevada calidad de rodadura, pero ahora, deja sentir más y mejor la carretera, resultando más directo a las órdenes del conductor. Pese a ello, no un vehículo que se pueda considerar ágil o deportivo, pero sí seguro y fácil de conducir. Estrena un nuevo control de estabilidad VSC+, «conectado» con la dirección eléctrica, la cual insinúa correcciones en la dirección ante una pérdida de control del vehículo. Circulando sobre nieve, no llegamos a apreciar esa funcionalidad al activarse el control de estabilidad. En conducción nocturna, los faros halógenos nos perecieron poco potentes —tal vez por un reglaje inadecuado—.

Es la horquilla de precios en los que se mueve la berlina con cambio manual. Los Croos Sport cuestan 1.000 euros más con acabado Active, 1.100 más en Advance y 1.200 más en Executive. El acabado de entrada es, a nuestro modo de ver, el más interesante de todos. De momento no se ha confirmado un descuento oficial, pero Toyota no ha negado que no lo vaya a tener.
Diseño más deportivo
Adiós a la inyección directa —en la primera generación hubo un 2.0 de 150 CV y en la segunda un 2.4 de 163 CV—; bienvenida la distribución Valvematic. A groso modo, son motores con una distribución similar al Valvetronic de BMW, con excelente potencia específica y bajas cifras de consumo. Todas las motorizaciones vienen asociadas de serie con un nuevo cambio de 6 relaciones de doble eje —y aceite de baja viscosidad para contribuir a la reducción de emisiones—. En España sólo se vendrán dos de las tres versiones que componen esta nueva familia —se desestima el 2.0 Valvematic—. El punto de partida es un 1.6i Valvematic con 132 CV y 16,3 mkg de par, motor de elasticidad prodigiosa que mueve al Avensis con honestidad, al menos, en condiciones favorables. El siguiente escalón es un 1.8 de 147 CV y 18,3 mkg, asociado a desarrollos de cambio idénticos al 1.6i, motor con el que el Avensis disfura de una considerable agilidad de marcha y capacidad de reacciones. Ambos resultan bastante refinados en su funcionamiento, parco en vibraciones y de sonoridad muy contenida. Como novedad, el 1.8i dispone de un cambio por variador continuo denominado Multidrive S, con posibilidad de funcionamiento secuencial y 7 etapas y modo Sport. Más que por su rapidez, puede ser recomendable por su suavidad y porque no limita las prestaciones del motor. En cuanto a la tecnología Valvematic, se trata de un sistema de control continuo de alzada en las válvulas de admisión, que combinado con la distribución variable tanto en admisión como en escape, benefician el óptimo llenado de la cámara de combustión y minimizan las denominadas pérdidas por bombeo que se originan en la clásica mariposa de gases de los motores indirectos, permaneciendo ésta parcial o totalmente abierta en el mayor número de situaciones. El control de entrada de aire —caudal o velocidad— lo proporciona la mayor o menor apertura de las válvulas de admisión.

Estas mejoras llegaron en la actualización de la anterior gama, pero ahora quedan más patentes. De los tres motores previstos, sólo llegarán inicialmente dos: el 2.0 D-4D de 126 CV y el 2.2 D-4D de 150 CV. Es previsible que, más adelante, se añada a la gama el 2.2 D-4D de 180 CV. Ambos dan la misma potencia que antes, pero el primero ha mejorado el par un 5,5 por ciento a bajas vueltas y emite un 7 por ciento menos de C02; el segundo, la mejora es de un 10 y un 6 por ciento en los mismos aspectos, respectivamente. Son motores que dan la potencia máxima muy pronto —a 3.600 rpm— y que, por tanto, tienen un régimen de giro, más que limitado, poco efectivo a altas revoluciones. Tienen un desarrollo final idéntico, que resulta algo largo para el menos potente de los dos, aunque a su vez, éste tiene un funcionamiento algo más agradable y refinado en términos de vibraciones y, como se ha dicho, también en sonoridad. A partir de abril de 2009, el 2.2 D-4D de 150 CV dispondrá de una caja automática con convertidor de par, 6 relaciones, modo sport, manejo secuencial y levas en el volante. McPerson delantero, multibrazo trasero, dirección eléctrica… Nada realmente novedoso entrelazado con la nueva plataforma del Avensis, aunque el resultado final es óptimo si se antepone el confort al dinamismo. Tres años ha tardado Toyota en poner a punto el Avensis, siempre con la vista puesta en el cliente europeo. Entre otras medidas, la firmeza de la amortiguación ha aumentado en un 35 por ciento en el eje delantero y en un 20 por ciento en el trasero. Sigue siendo un vehículo con una elevada calidad de rodadura, pero ahora, deja sentir más y mejor la carretera, resultando más directo a las órdenes del conductor. Pese a ello, no un vehículo que se pueda considerar ágil o deportivo, pero sí seguro y fácil de conducir. Estrena un nuevo control de estabilidad VSC+, «conectado» con la dirección eléctrica, la cual insinúa correcciones en la dirección ante una pérdida de control del vehículo. Circulando sobre nieve, no llegamos a apreciar esa funcionalidad al activarse el control de estabilidad. En conducción nocturna, los faros halógenos nos perecieron poco potentes —tal vez por un reglaje inadecuado—.

Es la horquilla de precios en los que se mueve la berlina con cambio manual. Los Croos Sport cuestan 1.000 euros más con acabado Active, 1.100 más en Advance y 1.200 más en Executive. El acabado de entrada es, a nuestro modo de ver, el más interesante de todos. De momento no se ha confirmado un descuento oficial, pero Toyota no ha negado que no lo vaya a tener.
Diseño más deportivo
Adiós a la inyección directa —en la primera generación hubo un 2.0 de 150 CV y en la segunda un 2.4 de 163 CV—; bienvenida la distribución Valvematic. A groso modo, son motores con una distribución similar al Valvetronic de BMW, con excelente potencia específica y bajas cifras de consumo. Todas las motorizaciones vienen asociadas de serie con un nuevo cambio de 6 relaciones de doble eje —y aceite de baja viscosidad para contribuir a la reducción de emisiones—. En España sólo se vendrán dos de las tres versiones que componen esta nueva familia —se desestima el 2.0 Valvematic—. El punto de partida es un 1.6i Valvematic con 132 CV y 16,3 mkg de par, motor de elasticidad prodigiosa que mueve al Avensis con honestidad, al menos, en condiciones favorables. El siguiente escalón es un 1.8 de 147 CV y 18,3 mkg, asociado a desarrollos de cambio idénticos al 1.6i, motor con el que el Avensis disfura de una considerable agilidad de marcha y capacidad de reacciones. Ambos resultan bastante refinados en su funcionamiento, parco en vibraciones y de sonoridad muy contenida. Como novedad, el 1.8i dispone de un cambio por variador continuo denominado Multidrive S, con posibilidad de funcionamiento secuencial y 7 etapas y modo Sport. Más que por su rapidez, puede ser recomendable por su suavidad y porque no limita las prestaciones del motor. En cuanto a la tecnología Valvematic, se trata de un sistema de control continuo de alzada en las válvulas de admisión, que combinado con la distribución variable tanto en admisión como en escape, benefician el óptimo llenado de la cámara de combustión y minimizan las denominadas pérdidas por bombeo que se originan en la clásica mariposa de gases de los motores indirectos, permaneciendo ésta parcial o totalmente abierta en el mayor número de situaciones. El control de entrada de aire —caudal o velocidad— lo proporciona la mayor o menor apertura de las válvulas de admisión.

Estas mejoras llegaron en la actualización de la anterior gama, pero ahora quedan más patentes. De los tres motores previstos, sólo llegarán inicialmente dos: el 2.0 D-4D de 126 CV y el 2.2 D-4D de 150 CV. Es previsible que, más adelante, se añada a la gama el 2.2 D-4D de 180 CV. Ambos dan la misma potencia que antes, pero el primero ha mejorado el par un 5,5 por ciento a bajas vueltas y emite un 7 por ciento menos de C02; el segundo, la mejora es de un 10 y un 6 por ciento en los mismos aspectos, respectivamente. Son motores que dan la potencia máxima muy pronto —a 3.600 rpm— y que, por tanto, tienen un régimen de giro, más que limitado, poco efectivo a altas revoluciones. Tienen un desarrollo final idéntico, que resulta algo largo para el menos potente de los dos, aunque a su vez, éste tiene un funcionamiento algo más agradable y refinado en términos de vibraciones y, como se ha dicho, también en sonoridad. A partir de abril de 2009, el 2.2 D-4D de 150 CV dispondrá de una caja automática con convertidor de par, 6 relaciones, modo sport, manejo secuencial y levas en el volante. McPerson delantero, multibrazo trasero, dirección eléctrica… Nada realmente novedoso entrelazado con la nueva plataforma del Avensis, aunque el resultado final es óptimo si se antepone el confort al dinamismo. Tres años ha tardado Toyota en poner a punto el Avensis, siempre con la vista puesta en el cliente europeo. Entre otras medidas, la firmeza de la amortiguación ha aumentado en un 35 por ciento en el eje delantero y en un 20 por ciento en el trasero. Sigue siendo un vehículo con una elevada calidad de rodadura, pero ahora, deja sentir más y mejor la carretera, resultando más directo a las órdenes del conductor. Pese a ello, no un vehículo que se pueda considerar ágil o deportivo, pero sí seguro y fácil de conducir. Estrena un nuevo control de estabilidad VSC+, «conectado» con la dirección eléctrica, la cual insinúa correcciones en la dirección ante una pérdida de control del vehículo. Circulando sobre nieve, no llegamos a apreciar esa funcionalidad al activarse el control de estabilidad. En conducción nocturna, los faros halógenos nos perecieron poco potentes —tal vez por un reglaje inadecuado—.

Es la horquilla de precios en los que se mueve la berlina con cambio manual. Los Croos Sport cuestan 1.000 euros más con acabado Active, 1.100 más en Advance y 1.200 más en Executive. El acabado de entrada es, a nuestro modo de ver, el más interesante de todos. De momento no se ha confirmado un descuento oficial, pero Toyota no ha negado que no lo vaya a tener.
Diseño más deportivo
Adiós a la inyección directa —en la primera generación hubo un 2.0 de 150 CV y en la segunda un 2.4 de 163 CV—; bienvenida la distribución Valvematic. A groso modo, son motores con una distribución similar al Valvetronic de BMW, con excelente potencia específica y bajas cifras de consumo. Todas las motorizaciones vienen asociadas de serie con un nuevo cambio de 6 relaciones de doble eje —y aceite de baja viscosidad para contribuir a la reducción de emisiones—. En España sólo se vendrán dos de las tres versiones que componen esta nueva familia —se desestima el 2.0 Valvematic—. El punto de partida es un 1.6i Valvematic con 132 CV y 16,3 mkg de par, motor de elasticidad prodigiosa que mueve al Avensis con honestidad, al menos, en condiciones favorables. El siguiente escalón es un 1.8 de 147 CV y 18,3 mkg, asociado a desarrollos de cambio idénticos al 1.6i, motor con el que el Avensis disfura de una considerable agilidad de marcha y capacidad de reacciones. Ambos resultan bastante refinados en su funcionamiento, parco en vibraciones y de sonoridad muy contenida. Como novedad, el 1.8i dispone de un cambio por variador continuo denominado Multidrive S, con posibilidad de funcionamiento secuencial y 7 etapas y modo Sport. Más que por su rapidez, puede ser recomendable por su suavidad y porque no limita las prestaciones del motor. En cuanto a la tecnología Valvematic, se trata de un sistema de control continuo de alzada en las válvulas de admisión, que combinado con la distribución variable tanto en admisión como en escape, benefician el óptimo llenado de la cámara de combustión y minimizan las denominadas pérdidas por bombeo que se originan en la clásica mariposa de gases de los motores indirectos, permaneciendo ésta parcial o totalmente abierta en el mayor número de situaciones. El control de entrada de aire —caudal o velocidad— lo proporciona la mayor o menor apertura de las válvulas de admisión.

Estas mejoras llegaron en la actualización de la anterior gama, pero ahora quedan más patentes. De los tres motores previstos, sólo llegarán inicialmente dos: el 2.0 D-4D de 126 CV y el 2.2 D-4D de 150 CV. Es previsible que, más adelante, se añada a la gama el 2.2 D-4D de 180 CV. Ambos dan la misma potencia que antes, pero el primero ha mejorado el par un 5,5 por ciento a bajas vueltas y emite un 7 por ciento menos de C02; el segundo, la mejora es de un 10 y un 6 por ciento en los mismos aspectos, respectivamente. Son motores que dan la potencia máxima muy pronto —a 3.600 rpm— y que, por tanto, tienen un régimen de giro, más que limitado, poco efectivo a altas revoluciones. Tienen un desarrollo final idéntico, que resulta algo largo para el menos potente de los dos, aunque a su vez, éste tiene un funcionamiento algo más agradable y refinado en términos de vibraciones y, como se ha dicho, también en sonoridad. A partir de abril de 2009, el 2.2 D-4D de 150 CV dispondrá de una caja automática con convertidor de par, 6 relaciones, modo sport, manejo secuencial y levas en el volante. McPerson delantero, multibrazo trasero, dirección eléctrica… Nada realmente novedoso entrelazado con la nueva plataforma del Avensis, aunque el resultado final es óptimo si se antepone el confort al dinamismo. Tres años ha tardado Toyota en poner a punto el Avensis, siempre con la vista puesta en el cliente europeo. Entre otras medidas, la firmeza de la amortiguación ha aumentado en un 35 por ciento en el eje delantero y en un 20 por ciento en el trasero. Sigue siendo un vehículo con una elevada calidad de rodadura, pero ahora, deja sentir más y mejor la carretera, resultando más directo a las órdenes del conductor. Pese a ello, no un vehículo que se pueda considerar ágil o deportivo, pero sí seguro y fácil de conducir. Estrena un nuevo control de estabilidad VSC+, «conectado» con la dirección eléctrica, la cual insinúa correcciones en la dirección ante una pérdida de control del vehículo. Circulando sobre nieve, no llegamos a apreciar esa funcionalidad al activarse el control de estabilidad. En conducción nocturna, los faros halógenos nos perecieron poco potentes —tal vez por un reglaje inadecuado—.

Es la horquilla de precios en los que se mueve la berlina con cambio manual. Los Croos Sport cuestan 1.000 euros más con acabado Active, 1.100 más en Advance y 1.200 más en Executive. El acabado de entrada es, a nuestro modo de ver, el más interesante de todos. De momento no se ha confirmado un descuento oficial, pero Toyota no ha negado que no lo vaya a tener.
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