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Toyota Auris 1.33 VVT-i

Es el compacto de gasolina de menor cilindrada del mercado. Presume de liderar su categoría en bajo consumo y anuncia el precio más competitivo. Incluso introduce en Toyota, sin sobrecoste, el sistema Stop&Start en modelos convencionales. El nuevo Toyota Auris 1.33 VVT-i es una práctica solución de movilidad. De simple y pura movilidad. Hora de ponernos el chip ecológico.
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Toyota Auris 1.33 VVT-i
No, no nos hemos olvidado. Y sí, funcionar, funciona. Con el nuevo Auris 1.33 VVT-i, Toyota introduce, sin sobrecoste, el sistema Stop&Start en modelos convencionales. Ahorro en combustible, en emisiones, en energía... siempre que se den las estrictas condiciones necesarias. Y es que, aunque unos funcionan algo mejor, y otros algo peor, ya no nos queda duda: los nuevos sistemas Stop&Start (teóricamente capaces de apagar el motor en las detenciones), tienen aún limitaciones y gran margen de mejora. Aun así, debería ser obligatorio: no resta, sólo suma.

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Toyoa Stop&Start

Arrancamos así el nuevo Toyota Auris 1.33 VVT-i como quien sigue probando algo de magia, único, novedoso. Y, en cierta medida, todavía lo es por su escasa implantación. Llegamos al primer semáforo y el «Eco Off», chiva una luz verde en el cuadro. No se ha activado: “Será que todavía el motor está frío”, pensamos. Segundo semáforo, y sigue sin detenerse. Observamos la temperatura, 6 grados. Frío, descartado: el sistema anuncia que sólo se desactiva por debajo de 3 ºC. Y suerte, porque otros sistemas –Honda Civic Hybrid, por ejemplo- suben la limitación a 5 grados. Tres, cuatro, cinco luminosos… y todo igual. “Una avería”, concluimos antes de consultar a Toyota. Y, entonces, desde allí nos alertan: «En tiempo frío, si ponemos el aire acondicionado normalmente no funcionará el sistema por seguridad, para evitar posible empañado». Pero leemos el manual de funcionamiento que Toyota nos envía y descubrimos que no sólo deja de funcionar con el desempañador conectado, también en desniveles, abusando de la calefacción… Y, encima, llueve.

Comenzamos, por tanto, nuestro particular carrusel de ensayo/error. Quitamos desempañador, y nada. Bajamos la calefacción, tampoco. Prescindimos de ella. Fuera luego también luces, y fuera radio. Por si acaso es cuestión de batería. Apagamos el motor y lo encendemos para «resetear» el sistema. Circulamos entonces «a pelo», con la visibilidad limitada por el vaho y con frío. Nada que hacer. Y eso un día, y otros dos más. No es la primera vez (ya nos ocurrió hace 4 años en un Citroën C3), ni la segunda, que esta avanzada tecnología de ahorro en ciudad nos deja, como la temperatura, algo fríos. Tampoco será la última. ¿Por qué? Muchos factores intervienen, pero al final se resumen en coste y energía. Por tamaño y capacidad, las baterías actuales son las que son. Y no dan para mucho más, porque a excepción de mecanismos híbridos y sistemas más complejos, toman la vía más simple y económica: sistema con única funcionalidad de parada y marcha (que aun así no es poco), generalmente mediante el propio motor de arranque y, en el caso del nuevo sistema fabricado por Toyota, sin ni siquiera una batería adicional para la radio, a diferencia por ejemplo del sistema de Peugeot/Citroën (grupo PSA). Y, claro, nadie quiere prescindir del equipo de audio, de la climatización… Así que, como en el Toyota Auris, el sistema añade un control inteligente para preservar la batería. Tan inteligente que apenas deja resquicio, actuando incluso «por si acaso». Y no a la tercera, sino a la cuarta. Se acabó la lluvia y la temperatura sube a 10 grados. Hora de volver a intentarlo y… ¡funciona! Y hay que reconocerlo: de maravilla. De inicio, dudas tras frenar: tarda unas décimas en parar, pero ello indica que, detrás, hay trabajo. Y es que, antes de detenerse, el sistema busca la zona óptima de motor para un posterior arranque rápido y extremadamente suave al pisar embrague. En este aspecto, sin duda, el mejor que he probado.

A favor juega un mecanismo de engranajes embragado permanentemente y el increíble refinamiento del motor 1.33 VVT-i al ralentí (magníficos 39,9 dB de sonoridad; lo normal es superar los 42). Y un semáforo, dos, tres, cuatro… y ahora se detiene siempre. Cuenta con un indicador «Eco Odo» que nos avisa del tiempo de detención. En poco más de 6 minutos, el motor se nos ha parado 2’50”. Una gozada —y una pena no estar regulado por ley— ver cómo no contaminas y tus compañeros de atasco gastan combustible y energía innecesariamente… hasta que el sistema vuelve a fallar. Esta vez, por culpa de demasiadas retenciones: hemos superado el límite fijado en un 27 por ciento de actuación sobre el tiempo de funcionamiento. Entonces nos llega la duda… pero, ¿si en el actual ciclo urbano se estima que un coche permanece detenido en torno a un 30 por ciento del tiempo? Muchos problemas pues todavía por resolver en los sistemas Stop&Start, incluido su funcionamiento en el duro invierno, con lluvia, y en verano (ya comprobamos el pasado agosto, y sobre Mini, BMW 118d y Honda Civic Hybrid, cómo a partir de 35 grados tampoco funcionaban sus sistemas). No nos resignamos a que sea un dispositivo de entretiempo, si bien al no implicar en este caso sobreprecio creemos que siempre es recomendable aunque no llegue a ese 15 por ciento de ahorro anunciado en combustible. En definitiva, aunque mejorable, aplaudimos la iniciativa Toyota Optimal Drive para reducir las emisiones de CO2. Que otros fabricantes tomen nota.
Cómo va
No, no nos hemos olvidado. Y sí, funcionar, funciona. Con el nuevo Auris 1.33 VVT-i, Toyota introduce, sin sobrecoste, el sistema Stop&Start en modelos convencionales. Ahorro en combustible, en emisiones, en energía... siempre que se den las estrictas condiciones necesarias. Y es que, aunque unos funcionan algo mejor, y otros algo peor, ya no nos queda duda: los nuevos sistemas Stop&Start (teóricamente capaces de apagar el motor en las detenciones), tienen aún limitaciones y gran margen de mejora. Aun así, debería ser obligatorio: no resta, sólo suma. Arrancamos así el nuevo Toyota Auris 1.33 VVT-i como quien sigue probando algo de magia, único, novedoso. Y, en cierta medida, todavía lo es por su escasa implantación. Llegamos al primer semáforo y el «Eco Off», chiva una luz verde en el cuadro. No se ha activado: “Será que todavía el motor está frío”, pensamos. Segundo semáforo, y sigue sin detenerse. Observamos la temperatura, 6 grados. Frío, descartado: el sistema anuncia que sólo se desactiva por debajo de 3 ºC. Y suerte, porque otros sistemas –Honda Civic Hybrid, por ejemplo- suben la limitación a 5 grados. Tres, cuatro, cinco luminosos… y todo igual. “Una avería”, concluimos antes de consultar a Toyota. Y, entonces, desde allí nos alertan: «En tiempo frío, si ponemos el aire acondicionado normalmente no funcionará el sistema por seguridad, para evitar posible empañado». Pero leemos el manual de funcionamiento que Toyota nos envía y descubrimos que no sólo deja de funcionar con el desempañador conectado, también en desniveles, abusando de la calefacción… Y, encima, llueve.

Comenzamos, por tanto, nuestro particular carrusel de ensayo/error. Quitamos desempañador, y nada. Bajamos la calefacción, tampoco. Prescindimos de ella. Fuera luego también luces, y fuera radio. Por si acaso es cuestión de batería. Apagamos el motor y lo encendemos para «resetear» el sistema. Circulamos entonces «a pelo», con la visibilidad limitada por el vaho y con frío. Nada que hacer. Y eso un día, y otros dos más. No es la primera vez (ya nos ocurrió hace 4 años en un Citroën C3), ni la segunda, que esta avanzada tecnología de ahorro en ciudad nos deja, como la temperatura, algo fríos. Tampoco será la última. ¿Por qué? Muchos factores intervienen, pero al final se resumen en coste y energía. Por tamaño y capacidad, las baterías actuales son las que son. Y no dan para mucho más, porque a excepción de mecanismos híbridos y sistemas más complejos, toman la vía más simple y económica: sistema con única funcionalidad de parada y marcha (que aun así no es poco), generalmente mediante el propio motor de arranque y, en el caso del nuevo sistema fabricado por Toyota, sin ni siquiera una batería adicional para la radio, a diferencia por ejemplo del sistema de Peugeot/Citroën (grupo PSA). Y, claro, nadie quiere prescindir del equipo de audio, de la climatización… Así que, como en el Toyota Auris, el sistema añade un control inteligente para preservar la batería. Tan inteligente que apenas deja resquicio, actuando incluso «por si acaso». Y no a la tercera, sino a la cuarta. Se acabó la lluvia y la temperatura sube a 10 grados. Hora de volver a intentarlo y… ¡funciona! Y hay que reconocerlo: de maravilla. De inicio, dudas tras frenar: tarda unas décimas en parar, pero ello indica que, detrás, hay trabajo. Y es que, antes de detenerse, el sistema busca la zona óptima de motor para un posterior arranque rápido y extremadamente suave al pisar embrague. En este aspecto, sin duda, el mejor que he probado.

A favor juega un mecanismo de engranajes embragado permanentemente y el increíble refinamiento del motor 1.33 VVT-i al ralentí (magníficos 39,9 dB de sonoridad; lo normal es superar los 42). Y un semáforo, dos, tres, cuatro… y ahora se detiene siempre. Cuenta con un indicador «Eco Odo» que nos avisa del tiempo de detención. En poco más de 6 minutos, el motor se nos ha parado 2’50”. Una gozada —y una pena no estar regulado por ley— ver cómo no contaminas y tus compañeros de atasco gastan combustible y energía innecesariamente… hasta que el sistema vuelve a fallar. Esta vez, por culpa de demasiadas retenciones: hemos superado el límite fijado en un 27 por ciento de actuación sobre el tiempo de funcionamiento. Entonces nos llega la duda… pero, ¿si en el actual ciclo urbano se estima que un coche permanece detenido en torno a un 30 por ciento del tiempo? Muchos problemas pues todavía por resolver en los sistemas Stop&Start, incluido su funcionamiento en el duro invierno, con lluvia, y en verano (ya comprobamos el pasado agosto, y sobre Mini, BMW 118d y Honda Civic Hybrid, cómo a partir de 35 grados tampoco funcionaban sus sistemas). No nos resignamos a que sea un dispositivo de entretiempo, si bien al no implicar en este caso sobreprecio creemos que siempre es recomendable aunque no llegue a ese 15 por ciento de ahorro anunciado en combustible. En definitiva, aunque mejorable, aplaudimos la iniciativa Toyota Optimal Drive para reducir las emisiones de CO2. Que otros fabricantes tomen nota.
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