Más allá de nuestras mediciones, normalizadas en condiciones de uso habitual, el Auris viene a marcar unos 6,0 l/100 km, incluyendo recorridos por autopista a alta velocidad. Puede alcanzar los
Las prestaciones se logran con batería dotada de carga y, por tanto, el motor eléctrico ayudando al de gasolina. En el caso de que no sea así y no haya suficiente electricidad en ella, las aceleraciones de esta versión HSD empeoran de forma sensible: de 33,0 en el
Aunque con un chasis adaptado específicamente, el comportamiento de esta versión híbrida recuerda a otros Auris. En concreto, las sensaciones son semejantes a las del 2.0 D-4D, con el que comparte casi a pies juntillas la definición del chasis, incluyendo el eje trasero con eje torsional y brazos tirados. Una solución como el multibrazo del extinto 2.2 D-4D hubiese supuesto, al margen de un encarecimiento de los costes de producción, una merma de capacidad del maletero que el HSD, a la vista de los litros de que dispone, no podría haberse permitido. Además, el beneficio dinámico que suponía podría no haber sido muy apreciable.
Tiene un tacto de suspensión más firme que flexible, pero menos seco que el del Prius; y una dirección de asistencia estrictamente eléctrica que transmite las oscilaciones de las ruedas. No es particularmente ágil algo que, en parte, se debe a que el Auris HSD es un coche pesado y a que muchos de sus kilos recaen sobre el eje delantero; en cuanto a los frenos, la sensación de potencia es variable y hasta desconcertante: lo mismo encontramos que, apenas hundido el pedal unos centímetros, la potencia de frenada es grande, que damos con una situación en la que, a baja velocidad, tenemos que subirnos con cierta urgencia al freno para no golpear al coche precedente, pues la retención que se va cumpliendo es menor de la esperable y engaña la dosificación variable de
Al compás de la presión sobre el acelerador se mueve la aguja que en el ‘reloj’ izquierdo de
No hay un punto definido en la carrera del acelerador, como el que se podría encontrar en un automático para encontrar la reducción del kick-down, que diferencie con claridad cuando se pasa de funcionar en modo eléctrico a hacerlo con el motor de combustión. Que sea así puede ser conveniente, pero también limita cualquier posibilidad para el conductor de intentar controlar qué motor funciona en cada momento. Conseguir hacerse con los mandos de la gestión es, a tenor de nuestra experiencia con el HSD, una tarea imposible para el conductor que lo mejor que puede hacer es sentarse a conducir y disfrutar de cómo se produce el flujo de la fuerza y la energía de uno a otro componente y como, por arte de magia, el Auris se desplaza con rapidez y sin necesidad de un gran gasto de gasolina.
La transición desde el arranque exclusivamente eléctrico a cuando comienza a funcionar el motor de combustión es absolutamente suave, pura mantequilla. Sin tirones, sin sobresaltos y, ni siquiera, un notable incremento del ruido. Efectivamente, se pasa de no contar con ningún ruido procedente del vano motor a iniciarse un ligero ronroneo que va a más a medida que se acelera, pero en absoluto molesto a velocidades bajas y medias.
El sonido del 1.8 sí puede llegar a ser bien audible, sin llegar a ser extremadamente molesto, si se busca la máxima aceleración posible. Entonces la sensación es semejante a la que se tendría conduciendo un coche con un cambio con variador continuo porque el motor parece clavarse a un régimen fijo —no hay cuentavueltas para cerciorarse de a cual, la información la aporta el oído— pese a que la velocidad va ‘in crescendo’. En esa situación es en la única en la que el Auris HSD puede parecer ruidoso por comparación con el silencio con el que arrancaba andar, pero aún así resulta menos molesto que cualquier otro coche con una caja CVT.
Este incremento de velocidad lo consigue el Auris con naturalidad porque, aún a una velocidad de crucero cercana o superior a las legales, cuenta con una una buena reserva de energía.
Por defecto, el sistema HSD del Auris funciona en el modo Eco, en el que el hay un reparto equilibrado del uso de los dos motores; en tanto que en Power, el modo que se activa desde la consola central, no se detecta cambio alguno en la respuesta al acelerador, pero sí prevalece en la gestión de la potencia el uso adicional del eléctrico y, consecuentemente, más trasiego de electricidad entre los distintos componentes.
La batería está situada tras los asientos posteriores, bajo el suelo del maletero, posición ésta que reduce su capacidad de carga de forma notable, hasta dejarlo con la cabida inferior a la de un, si bien junto a ella aún cabe una rueda de repuesto y un cajón que cubica