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Toyota Auris HSD Advance

De aquí a diez años todos los modelos que integren la gama Toyota dispondrán de una versión con su sistema Hybrid Synergy Drive. El Auris es el primero en ofertar, junto a los motores ‘convencionales’ de gasolina o los Diesel, una versión híbrida. El resultado es una puerta al futuro y muy interesante desde un buen número de puntos de vista.
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Toyota Auris HSD Advance

Más allá de nuestras mediciones, normalizadas en condiciones de uso habitual, el Auris viene a marcar unos 6,0 l/100 km, incluyendo recorridos por autopista a alta velocidad. Puede alcanzar los 180 km/h, una punta algo menor que otros Auris menos eficientes aerodinámicamente y aún con motores menos potentes. Así las cosas el Auris más que una licenciatura logra un auténtico máster en rendimiento, pues esta parquedad en el consumo viene acompañada de unas prestaciones semejantes a las del Auris 1.6 dotado de cambio automático. Es un andar holgado que, si bien no de deportivo, da para moverse con mucha más agilidad de la que suele ser necesaría en el día a día.

Las prestaciones se logran con batería dotada de carga y, por tanto, el motor eléctrico ayudando al de gasolina. En el caso de que no sea así y no haya  suficiente electricidad en ella, las aceleraciones de esta versión HSD empeoran de forma sensible: de 33,0 en el 0 a 1.000 m a 4 segundos más. Así su respuesta es mucho peor que la del Auris más lento de la gama, el 1.3 VVT-i. Por suerte, esa situación es puramente anecdótica y difícil de provocar, pues la recuperación de electricidad es muy rápida en condiciones normales de conducción. Para acelerarla podria bastar con desplazar de D a B en el interruptor de la consola central: en ese momento la retención del motor eléctrico es mayor en el instante en el que se deja de acelerar. 

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Precisamente por su capacidad de retención, puede ser conveniente usar ese modo B en la circulación en caravana, ya que en D el Auris va muy ‘suelto’ y eso puede requerir usar más veces de las que deberían ser necesarias el freno para evitar aproximarnos en exceso al coche precedente.

Aunque con un chasis adaptado específicamente, el comportamiento de esta versión híbrida recuerda a otros Auris. En concreto, las sensaciones son semejantes a las del 2.0 D-4D, con el que comparte casi a pies juntillas la definición del chasis, incluyendo el eje trasero con eje torsional y brazos tirados. Una solución como el multibrazo del extinto 2.2 D-4D hubiese supuesto, al margen de un encarecimiento de los costes de producción, una merma de capacidad del maletero que el HSD, a la vista de los litros de que dispone, no podría haberse permitido. Además, el beneficio dinámico que suponía podría no haber sido muy apreciable.

Tiene un tacto de suspensión más firme que flexible, pero menos seco que el del Prius; y una dirección de asistencia estrictamente eléctrica que transmite las oscilaciones de las ruedas. No es particularmente ágil algo que, en parte, se debe a que el Auris HSD es un coche pesado y a que muchos de sus kilos recaen sobre el eje delantero; en cuanto a los frenos, la sensación de potencia es variable y hasta desconcertante: lo mismo encontramos que, apenas hundido el pedal unos centímetros, la potencia de frenada es grande, que damos con una situación en la que, a baja velocidad, tenemos que subirnos con cierta urgencia al freno para no golpear al coche precedente, pues la retención que se va cumpliendo es menor de la esperable y engaña la dosificación variable de la frenada. La modulación no es el fuerte del Auris HSD y, presumiblemente, puede deberse a la ingerencia o no que, a voluntad del sistema de gestión híbrido, hace que aporte retención o no el motor eléctrico. La frenada es el punto más débil del chasis del Auris HSD.

Si la batería esta muy baja de carga, el 1.8 se arranca apenas unos instantes más tarde de pulsar el botón de ‘power’ situado a la derecha del volante —y pisar simultáneamente el freno con la palanca de la consola central en N—, incluso aunque el Auris esté parado. Lo normal, sin embargo, es que en tanto que el coche permanece quieto el motor de gasolina siempre está apagado, como en los modelos que tienen un sistema de Auto Start Stop.

Al compás de la presión sobre el acelerador se mueve la aguja que en el ‘reloj’ izquierdo de la instrumentación. Señala cómo está siendo de eficiente el motor de gasolina —más cuanto más metido en la zona verde está el indicador—, si se está buscando la máxima potencia o, en el extremo contrario, si se está produciendo recarga de la batería. En el centro del velocímetro, otra pantalla, además de los datos habituales del ordenador de viaje —en el marcaje del consumo medio es un 5 por ciento optimista respecto a la realidad— permite ver el flujo de energía entre las ruedas y los dos motores. No es tan espectacular como la del Prius, pero hace perfectamente su misión.

No hay un punto definido en la carrera del acelerador, como el que se podría encontrar en un automático para encontrar la reducción del kick-down, que diferencie con claridad cuando se pasa de funcionar en modo eléctrico a hacerlo con el motor de combustión. Que sea así puede ser conveniente, pero también limita cualquier posibilidad para el conductor de intentar controlar qué motor funciona en cada momento. Conseguir hacerse con los mandos de la gestión es, a tenor de nuestra experiencia con el HSD, una tarea imposible para el conductor que lo mejor que puede hacer es sentarse a conducir y disfrutar de cómo se produce el flujo de la fuerza y la energía de uno a otro componente y como, por arte de magia, el Auris se desplaza con rapidez y sin necesidad de un gran gasto de gasolina.

La transición desde el arranque exclusivamente eléctrico a cuando comienza a funcionar el motor de combustión es absolutamente suave, pura mantequilla. Sin tirones, sin sobresaltos y, ni siquiera, un notable incremento del ruido. Efectivamente, se pasa de no contar con ningún ruido procedente del vano motor a iniciarse un ligero ronroneo que va a más a medida que se acelera, pero en absoluto molesto a velocidades bajas y medias.

El sonido del 1.8 sí puede llegar a ser bien audible, sin llegar a ser extremadamente molesto, si se busca la máxima aceleración posible. Entonces la sensación es semejante a la que se tendría conduciendo un coche con un cambio con variador continuo porque el motor parece clavarse a un régimen fijo —no hay cuentavueltas para cerciorarse de a cual, la información la aporta el oído— pese a que la velocidad va ‘in crescendo’. En esa situación es en la única en la que el Auris HSD puede parecer ruidoso por comparación con el silencio con el que arrancaba andar, pero aún así resulta menos molesto que cualquier otro coche con una caja CVT.

Este incremento de velocidad lo consigue el Auris con naturalidad porque, aún a una velocidad de crucero cercana o superior a las legales, cuenta con una una buena reserva de energía.

Por defecto, el sistema HSD del Auris funciona en el modo Eco, en el que el hay un reparto equilibrado del uso de los dos motores; en tanto que en Power, el modo que se activa desde la consola central, no se detecta cambio alguno en la respuesta al acelerador, pero sí prevalece en la gestión de la potencia el uso adicional del eléctrico y, consecuentemente, más trasiego de electricidad entre los distintos componentes.

La batería está situada tras los asientos posteriores, bajo el suelo del maletero, posición ésta que reduce su capacidad de carga de forma notable, hasta dejarlo con la cabida inferior a la de un, si bien junto a ella aún cabe una rueda de repuesto y un cajón que cubica 40 litros. Los 250 litros del maletero son la única pega funcional del Auris, por lo demás, perfectamente acondicionado a las situaciones que se dan habitualmente en la conducción. Es un coche que, se venga del que se venga, admite una adaptación muy fácil y rápida y que da enormes satisfacciones, especialmente en lo que se refiere a agrado de conducción o coste por kilómetro, sus dos puntos más fuertes...  por mucho que no los únicos.

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