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Toyota Auris 120T, actualización de la versión de gasolina

Las mejoras del renovado Toyota Auris no se ven a simple vista, pero sí se aprecian desde los primeros metros. Hay mejoras en el chasis y en el motor.
Raúl Roncero. Fotos: Mikael Helsing -
Toyota Auris 120T, actualización de la versión de gasolina

Hablan de evolución, pero el nuevo Auris es mucho más que eso. Lo notas desde el minuto cero en que te subes a cualquiera de sus plazas. Atrás, por menor sonoridad y sobre todo, por una superior calidad de bacheo lo sientes mucho más "entero" que antes, incluso en esta versión Feel! equipada con la rueda de 17 pulgadas. Aquí, además, conserva su piso prácticamente plano así como la mejor anchura de carrocería de la categoría —ya la quisieran muchas berlinas medias—, así que salvando el Pulsar de Nissan, con unos impresionantes 84 cm de cota piernas, no hay mejor compacto de 5 puertas con el que viajar en familia.

Delante, todo lo que ves tiene mucho mejor aspecto que antes, todo lo que tocas tiene mejor tacto y todo lo que sientes guarda más armonía con el hoy elevado estándar de esta categoría, incluyendo dirección, comportamiento y cómo no, también el funcionamiento de este nuevo motor cuya principal razón de ser es no es otro que la eficiencia. Toyota no sólo es marca de seguir tendencias, sino también de marcarlas. Fiel a sus  híbridos, deja cada vez más al margen el Diesel confiando en BMW el suministro de buena parte de sus gamas, aunque hacerlos, vaya si sabe, ahora especializado en gran formato con los 2.4 y 2.8 litros D-4D totalmente nuevos de la familia GD, para grandes Land Cruiser y similares. En gasolina, está claro que domina la materia.

 

Primer objetivo: superado

Toyota Auris 120T 2015

Mejores prestaciones que el 1.6 VVT-i de la anterior gama —especialmente, en capacidad de recuperación, que es lo que te da velocidad real— y consumos mucho más bajos. El turbo te da esas alas para correr como un propulsor mayor de lo que es, que es lo que se busca, aunque no sólo de aire vive el motor. Los intentos con elevadas tasas de inyección estratificada —mucho aire mezclado con muy poca gasolina— de otras marcas murieron, en parte, por cuestión de malos humos, así que el estándar estequiométrico, con sus teóricas 14,7:1 partes de aire/gasolina sigue siendo la relación óptima desde que existe el motor de gasolina. Unos minimizan peso, fricciones y elementos en movimiento mediante arquitecturas de tres cilindros. Toyota aplica tecnología en grado extremo: dando un giro radical a su distribución mediante variadores de fase de gran amplitud consigue que este 120T trabaje puntualmente como ciclo Atkinson —a baja carga—,  reduciendo el volumen efectivo de aire a mezclar con gasolina. Luego, su pequeño turbo de poca inercia refrigerado por agua, culata con refrigeración independiente del bloque, pequeño intercooler también con refrigeración líquida, entre otra infinidad de destellos técnicos, aportan su grano de arena para aprovechar al máximo cada gota de combustible.

 

Hechos consumados

Y es que, de entre la nueva generación de motores de 3 cilindros, el único que gasta un poco menos es el recién estrenado 1.5 litros del 116i que emplea BMW; de entre los cuatro cilindros, el 1.2 TSi de 105 CV del Grupo VW es, también, el único que rebaja los consumos del Auris 120T. Frente a los 1.0 Ecoboost/125 de Ford, 1.2 Pure Tech de PSA, sea con 110 o con 130 CV, 2.0 Skyactiv-G/120 de Mazda, 1.2 DiG-T/115 de Nissan o 1.2 TCE de Renault, el japonés se encuentra, a efectos de consumo, en una posición algo más ventajosa, aunque a decir verdad, las diferencias no es que sean demasiado grandes.  Habrá que esperar tener el nuevo 1.0 TSi de tres cilindros en nuestras manos, motor que ya hemos conducido en un Golf y parece ser el más prometedor entre todo el maremágnum de motores de gasolina de última generación.  

Hasta aquí una de las partes más ilusionantes de este nuevo motor, para muchos tal vez la más importante. La otra, su suavidad y refinamiento exquisito, ese giro fino de motor bien equilibrado que en más de una ocasión intentarás volver a poner en marcha, un Stop&Start que, aunque con poca "autonomía", rearranca el motor de manera casi imperceptible. Hasta el cambio es un verdadero regalo por la firmeza y precisión de su palanca... Y una curva de par absolutamente plana; lo que no sabría decirte es si esa característica es, para ti, una virtud o un defecto, porque semejante entrega de potencia y par implica, ya en marcha, un refinadísimo avance, pero la más absoluta falta de sensaciones. Elástico como una goma y operativo con empuje lineal —demasiado lineal— desde poco más allá de relantí, pronto te das cuentas de que estirar más allá de 4.000 rpm no tiene el más mínimo sentido. Aunque entre esos extremos se mueve razonablemente rápido y ágil, no lo hace con la contundencia y fácil andar de un 308 1.2 PureTech con 130 CV, hoy por hoy, el motor con más pegada entre sus semejantes, aunque no se puede pasar por alto la diferencia en potencia. Por cierto, tal como ocurriera anteriormente con los Diesel —ahora es cada vez menos frecuente—, no hay motor turboalimentado de gasolina que no esté rindiendo más bastante más potencia de la declarada, con el límite en los 138 CV del 1.2 Pute Tech antes citado, motor que también ha superado en banco los 25 mkg de par, una verdadera pasada para un 1.2 litros.

 

Papel y lápiz

Toyota Auris 120T 2015

Los datos del Auris son algo más modestos: 21 mkg de par, también claramente por encima de los datos oficiales y superiores a los del motor 1.5 de BMW, entre los pequeños, el de más cilindrada. Verás que no te hablo de potencia, pero lo entenderás rápidamente, aunque para evitar hablar abiertamente de velocidades, te lo cuento en revoluciones a fin de, también, delimitar mucho más y mejor la zona verdaderamente óptima de este motor; 2.500 y 3.400 rpm marcan, de un lado, el punto en el que la sexta aguanta un duro cambio de orografía en el trazado, y de otro, en el que empiezas a sentir ya algo forzado al motor, hasta tal punto que instintivamente tiendes a suavizar presión en el acelerador para enclavar un mucho más cómodo crucero entre 3.000 y 3.100 rpm, bastante más rentable a efectos de velocidad media/autonomía. Dicho esto, tal vez no encuentre en él mejor alternativa a la versión Diesel equivalente de lo que ya de por sí es el Auris HSD, pero sí supone un gran complemento directo a un muy bien actualizado Auris, demostrando un claro despertar de la marca en gasolina.

 

En pocas palabras

Aceleración. Buena parte de su capacidad de aceleración se esconde en su empuje desde bajo a medio régimen; en su escalada desde 4.000 rpm, el 1.2 D-4T empieza a desfallecer. 

 

Cambio. Lógica sexta marcha de desahogo, pero adaptada a las características de par del 120T. Embrague suave aunque demasiado sensible a esfuerzos; palanca de tacto firme y preciso.

 

Frenada. Se hunde menos de delante y se descoloca menos de atrás ante la frenada de emergencia, aunque no ha mejorado las distancias del anterior 1.6 VVT-i..

 

Consumos. Colocarse como el tercer modelo mas ahorrador, después de 116i y un León 1.2 TSi, tiene su mérito. El indicador de consumo del ordenador es exacto; el de autonomía, poco fiable.

 

Adelantamiento. Motor turbo muy plano y lineal, con gran elasticidad y constante progresión pero que no te permite despreocuparte del cambio... No te olvides de que es un motor de 116 CV. 

 

Habitabilidad y peso. Con mayor rigidez y más equipamiento, pesa 40 kilos más que el anterior 1.6 VVT-i. Es el más amplio en anchura de su clase y tiene también una cota de piernas por encima de la media. El techo panorámico roba 7 centímetros de altura libre efectiva.  

 

Potencia y par. Rindiendo un 12 por ciento más de par y otro 8 por ciento extra en potencia el 120T se mete en unos ya muy respetables 104 CV/litro reales de potencia específica, todos ellos orientados al agrado de conducción y ahorro.

 

Sonoridad. Gran trabajo desde varios frentes, el mecánico, el de chasis y el aerodinámico. El resultado, un producto que rueda con gran confort, silencio y refinamiento.

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