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Suzuki Kizashi 2.4 CVT 4WD

Con una personalidad muy marcada que le hace diferente a casi cualquier berlina del mercado, el Kizashi no sólo es el mejor Suzuki fabricado hasta la fecha, también es un modelo que convence al conducirlo. Eso sí, su precio le sitúa frente a rivales muy duros.
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Suzuki Kizashi 2.4 CVT 4WD
Distinto, llamativo y muy equipado, el Kizashi parece estar hecho para quien busque una berlina original y con un toque de exclusividad. Su aspecto deportivo y su imagen aún sin gastar acapara miradas allá por donde pasa. ¿Serán sus agresivos escapes, el deflector trasero integrado en el portón, o sus apetecibles llantas y faldones? Lo cierto es que el diseño nipón, combinado con una fuerte estética rácing, está presente en cada rasgo de su carrocería y se convierte en una de sus cartas de presentación. Por tamaño puede hacer frente tanto a berlinas derivadas de compactos como al segmento D más tradicional, pues se encuentra en un punto intermedio entre ambos. Por precio, sin embargo, está más cerca de los segundos.

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Suzuki Kizashi 2.4 CVT 4WD

Lejos de las tendencias actuales, el motor empleado es un 2.4 de gasolina, atmosférico y de cuatro cilindros. La versión de cuatro ruedas motrices se ofrece solamente en combinación con un cambio de variador continuo, cuyo empleo en modo manual —con 6 relaciones fijas— resulta plenamente satisfactorio, muy rápido y suave. Se puede accionar por medio de levas en el volante o desde la propia palanca, hacia delante para reducir y hacia atrás para subir marcha, como en los coches de carreras. En este caso la sexta es de desahogo, ya que es larguísima (casi 55 km/h a 1.000 rpm) y, además de reducir de forma notable la sonoridad, ayuda a contener el consumo, que incluso así es elevado. El funcionamiento en modo automático resulta más peculiar. A ritmo tranquilo el cambio lucha por bajar de los 14 l/100 km que frecuentemente vemos en el ordenador de viaje, de manera que alarga los desarrollos en la medida de lo posible para que el motor gire bajo de vueltas. Si somos suaves con el acelerador llegaremos a un buen entendimiento mutuo. Sin embargo, no es tan agradable cuando aumentamos el ritmo de marcha, de hecho, cuando hundimos el pie derecho el cambio CVT acorta muchísimo la relación para que el motor se mueva constantemente en la zona próxima al corte de inyección (5.800-6.500 rpm), es decir, donde entrega su máxima potencia. Esto, además de disparar el consumo, no siempre resulta agradable porque eleva sobremanera el nivel sonoro dentro del habitáculo. Para evitarlo, o si queremos aprovechar el buen par disponible en la zona media del cuentavueltas, debemos prestar especial atención al acelerador y pisarlo con cuidado para que el cambio no cierre su desarrollo en exceso. Otro aspecto al que hay que acostumbrarse es que, cuando levantamos el acelerador bruscamente, la relación del cambio se desmultiplica rápidamente, con lo cual, en lugar de decelerar de inmediato, se produce un leve impulso durante un instante.

Respecto a las prestaciones, las mediciones realizadas por nuestro Centro Técnico ponen de manifiesto una ligera desventaja para la versión automática de tracción total frente a la manual de dos ruedas motrices que, salvo en recuperaciones, resulta más brillante. Como referencia, el paso de 0 a 100 km/h lo lleva a cabo en 8,82 segundos, frente a 10 de nuestra unidad. En el apartado del comportamiento es sin duda donde el Kizashi presenta sus mejores argumentos, y más esta versión de tracción integral. No podía ser menos en un modelo que estrena plataforma y que recurre a una eficaz suspensión trasera multibrazo garante de aplomo y precisión, dos palabras que, aderezadas con un toque de deportividad, definen muy bien su personalidad. Curiosamente, la tracción 4x4 se activa mediante un botón situado a la izquierda del volante, de lo contrario el par que llega a las ruedas traseras es mínimo para reducir rozamientos. En condiciones de baja adherencia es donde salen a relucir las mayores ventajas de la tracción total, pues cuando está conectada se reparte el trabajo entre ambos ejes, la pisada es aún mas estable y las reacciones, más fluidas. Se elimina el subviraje que puede provocar en ocasiones el exceso de gas a la salida de las curvas cerradas, sobre todo durante el paso de 1ª a 2ª en modo manual. El alto límite de agarre y la solidez que transmite dan confianza en todo momento, lo que invitará a los más avezados a ir un poco más allá y a jugar con un eje trasero que responde a nuestras provocaciones incluso con el ESP conectado, ya que su tarado es muy poco intrusivo. El bastidor se comporta tan bien que se echa de menos más potencia. A todo ello, hay que añadir una dirección de muy buen tacto, pero que ganaría bastantes puntos si fuese un poco más directa. Respecto a la suspensión, su puesta a punto transmite un tacto inicial deportivo, ya que es firme ante cierto tipo de bache, pero al mismo tiempo permite leves oscilaciones de la carrocería para no resultar seca. Es un coche cómodo, pero sin pasarse. Si la carrocería destaca por sus llamativos aditamentos estéticos, el habitáculo es todo lo contrario y resulta bastante más sobrio, a pesar de un completo equipamiento en el que no faltan asientos de cuero calefactables con reglaje eléctrico, apertura y arranque sin llave, conexiones Bluetooth y USB, puertas parcialmente revestidas en piel... Todo es de serie, al igual que los faros de xenón y el techo solar, por ello resulta extraño que no se ofrezca sistema de navegación, ni siquiera opcionalmente. Aparte, hay detalles muy buenos que denotan sofisticación, como las ventanillas delanteras, que deceleran antes de llegar al final de su recorrido —tanto subiendo como bajando—, y que contrastan con otros aspectos menos cuidados, léase los plásticos del portagafas o las luces de lectura, cuyo tacto y sonido de accionamiento no está tan cuidado. En general se utilizan materiales de buena calidad, pero el diseño interior resulta excesivamente conservador.

El puesto de conducción es muy envolvente y vamos sentados a poca altura respecto a la consola, lo que aporta mayor sensación de deportividad pero no mejora la visibilidad del entorno, al igual que los voluminosos reposacabezas traseros. Eso sí, los retrovisores exteriores son de un tamaño más que adecuado. En cuanto a la postura de conducción, sería perfecta si la columna de la dirección tuviese un reglaje longitudinal más amplio y si el reposacabezas no estuviera tan inclinado; la regulación del asiento es eléctrica y tiene tres memorias. Por otra parte, las plazas traseras cuentan con espacio de sobra para estirar las piernas, aunque tres ocupantes viajarán demasiado justos. Del maletero cabe mencionar una boca de carga algo estrecha, pero es generoso en capacidad y dispone de hueco porta esquís de serie. De momento el Kizashi está enfocado a un público muy específico, ya que se ofrece con un único motor y solamente en terminación Sport, cuya extensa dotación de serie eleva el precio de partida de forma considerable. A buen seguro, esto mantendrá la exclusividad de este Suzuki, un modelo que, según la propia marca, es sólo el primer paso de un futuro prometedor en este segmento. De ahí el nombre Kizashi, que en japonés significa ‘señal de grandes cosas que están por llegar’. - Comportamiento
- Tracción total
- Equipamiento
- Consumo
- Precio
- Cambio CVT
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