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Chevrolet Corvette Z06 contra Jaguar F-Type R AWD, Mercedes AMG GTS, Nissan GT-R y Porsche 911 Turbo

Chevrolet Corvette Z06, Jaguar F-Type R AWD, Mercedes AMG GTS, Nissan GT-R y Porsche 911 Turbo. Cinco de los coches más potentes en producción, un circuito de pruebas con infinitas posibilidades y un fin de semana por delante son los ingredientes perfectos para una de las comparativas más exclusivas que puede darse.
Luis M. Vitoria.

Twitter: @luismivitoria | Fotos: Israel Gardyn -

Chevrolet Corvette Z06 contra Jaguar F-Type R AWD, Mercedes AMG GTS, Nissan GT-R y Porsche 911 Turbo

Van dos las ocasiones en las que miembros de las redacciones de todas las revistas del grupo Motorpress, presente en 16 países, nos reunimos con un propósito: compartir unas jornadas de pruebas en las que testar, del modo más exigente, algunos de los coches más atractivos del mercado, ya sea por su novedad o, como es éste el caso, por su exclusiva deportividad.

Con el circuito que Bridgestone tiene cerca de Aprilia (Italia) como marco, un campo de pruebas en el que la marca desarrolla sus productos y ofrece las condiciones ideales para someter a análisis a los más diferentes tipos de vehículos con criterios de seguridad, confort y manejabilidad gracias a su circuito oval de alta velocidad, los distintos trazados o las plataforma dinámicas,  nuestros compañeros de la revista alemana Auto Motor und Sport oficiaron de anfitriones.

Supercomparativa de supercoches en circuito

En uno de los combates pusimos a prueba cinco superdeportivos de más de 500 CV bajo el capó y que juntos suman la friolera de más de 2.775 CV y un precio de casi 680.000 euros. Son, de menor a mayor potencia, los Mercedes AMG GTS (510 CV y 163.400 euros), Porsche 911 Turbo (520 CV y 186.093 euros), Nissan GT-R (550 CV y 118.500 euros), Jaguar F-Type R AWD (550 CV y 129.320 euros), y Chevrolet Corvette Z06 (650 CV y unos 90.000 dólares, pues no se vende en España con ningún importador oficial).

Todos han sido puestos a prueba, especialmente, en dos de los circuitos de handling del Bridgestone Proving Ground: uno de superficie seca y otro mojado, de muy baja adherencia. En ellos, cada cual ha puesto de manifiesto un carácter muy distinto, en algunos casos sorprendentemente polarizado, como si de un Dr. Jekyll y un Mr. Hide se tratasen.

Van dos las ocasiones en las que miembros de las redacciones de todas las revistas del grupo Motorpress, presente en 16 países, nos reunimos con un propósito: compartir unas jornadas de pruebas en las que testar, del modo más exigente, algunos de los coches más atractivos del mercado, ya sea por su novedad o, como es éste el caso, por su exclusiva deportividad.

Con el circuito que Bridgestone tiene cerca de Aprilia (Italia) como marco, un campo de pruebas en el que la marca desarrolla sus productos y ofrece las condiciones ideales para someter a análisis a los más diferentes tipos de vehículos con criterios de seguridad, confort y manejabilidad gracias a su circuito oval de alta velocidad, los distintos trazados o las plataforma dinámicas,  nuestros compañeros de la revista alemana Auto Motor und Sport oficiaron de anfitriones.

Supercomparativa de supercoches en circuito

En uno de los combates pusimos a prueba cinco superdeportivos de más de 500 CV bajo el capó y que juntos suman la friolera de más de 2.775 CV y un precio de casi 680.000 euros. Son, de menor a mayor potencia, los Mercedes AMG GTS (510 CV y 163.400 euros), Porsche 911 Turbo (520 CV y 186.093 euros), Nissan GT-R (550 CV y 118.500 euros), Jaguar F-Type R AWD (550 CV y 129.320 euros), y Chevrolet Corvette Z06 (650 CV y unos 90.000 dólares, pues no se vende en España con ningún importador oficial).

Todos han sido puestos a prueba, especialmente, en dos de los circuitos de handling del Bridgestone Proving Ground: uno de superficie seca y otro mojado, de muy baja adherencia. En ellos, cada cual ha puesto de manifiesto un carácter muy distinto, en algunos casos sorprendentemente polarizado, como si de un Dr. Jekyll y un Mr. Hide se tratasen.

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Jaguar F-Type R AWD

Jaguar F-Type

El F-Type R es el primero que entra en liza. Y lo hace sobre el circuito encharcado. Con su tracción total y un motor 5.0 V8 con compresor, es muy progresivo —probablemente, el que más bello sonido emite por sus cuatro escapes— y muy sensitivo. Resulta extremadamente asequible corregir sus reacciones, ya sea el sobreviraje que surge al enlazar los giros, con una trasera deseosa de adelantarnos; como el subviraje que aparece cuando las curvas se cierran mucho y que lo lleva a abrir la trayectoria. En éstas parece el más torpe del quinteto, aunque no resulta difícil modificar esa actitud. Ahí, como en cualquier otra situación, es necesario reconocer aquí el buen tacto de su dirección. Vamos sentados en baquets muy cómodos y, a diferencia de otros Jaguar, aquí no es el selector del cambio el que surge al activar el botón de arranque, sino que quienes lo hacen son los dos aireadores centrales: se elevan al emerger el bloque del salpicadero en el que están incrustados. Esto, por sí mismo, aporta un inequívoco aire tecnológico, como también lo hacen los tiradores de las puertas motorizados: se integran en el panel de las mismas una vez que iniciamos el movimiento. Junto al cambio, un selector activa varias configuraciones de motor, cambio, amortiguación y dirección.

La sensación de fluir del F-Type se traduce en unos excelentes tiempos en este circuito mojado, en el que la suavidad de la suspensión, para un deportivo de tanta potencia, juega a su favor. Sin embargo, el Jaguar se siente fuera del agua como el pez que es en ella: queda claro en cuanto abordamos los primeros giros de la pista de handling en seco, porque lo primero que detectamos es que, pese a los frenos cerámicos (Carbo Ceramix Matrix, 10.430 euros), cuesta mucho conseguir que pare donde deseamos, incluso si hace tiempo que dejaron de trabajar en frío. Además, mejor usarlos cuando aún estamos en línea recta, porque si lo hacemos con el coche ligeramente apoyado se complican sus reacciones, con la necesidad de correcciones continuas. Cuando hay que enlazar curvas, y siempre por comparación con sus rivales, su eje delantero requiere un reguiado contínuo y la suspensión, por su flexibilidad, puede parecer más la de una berlina que la de un rabioso coupé biplaza de 550 CV. Sin embargo, su capacidad de tracción es muy elevada, casi al nivel de la eficacia del GT-R o del 911.

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Porsche 911 Turbo

Porsche 911 Turbo

El 911 Turbo ejecuta las tareas con precisión germánica. Si el Jaguar parece en seco una bailarina ejecutando un valls, por la suavidad y dulzura con la que se mueve, el 911 parece exigir en su equipo de sonido el mejor pop-rock de los Queen.

Para empezar, se debe conducir en mojado con el volante en la punta de los dedos y sin perder el respeto al potencial que parece dispuesto a desencadenar ese 3,8 litros, con doble turbo de geometría variable, con cada milímetro que incrementemos la presión sobre el pedal derecho. Su motor de seis cilindros bóxer tiene más carácter, por mucho que sea algo menos potente y, como el chasis, parece prestar sobreatención al conductor para responder rápido a lo que le pide. Aún más sensitivo a sus órdenes que el F-Type, parece más eficaz porque la tendencia a abrir la trayectoria en curva lenta aquí no aparece, la tracción es apabullante; la dirección a las cuatro ruedas, supereficaz; la frenada, casi inmejorable… Este 911 pasea por los límites como Pedro por su casa, dejando a quien lo conduce una sensación de seguridad, de facilidad de conducción…, aunque no convenga extremarse en la pérdida de concentración porque la bestia que lleva dentro puede pasar factura. Con todo, es una máquina de sensaciones gratificantes, más aún por lo noble que se le siente responder, incluso desconectadas todas las ayudas a la conducción. Nada que ver con otros Porsche del pasado, que exigían mano dura, aunque también mucho más temple a la hora de actuar sobre sus mandos.

En el 911 no ocurre como en el Jaguar, que se transforma en seco, sino que amplifica con fidelidad lo que transmitía sobre suelo mojado. Aquí resulta más sencillo que con ningún otro frenar en curva con el coche descolocado, porque no sólo el potencial que aportan los discos cerámicos (10.480 euros) resuelve la situación en breve, sino que este coupé no parece inmutarse en cuanto a descomponer su figura. Lo mismo ocurre con el momento en el que se acelera, que puede ser mucho más temprano que con otros coches tan potentes. De hecho, incluso invita a hacerlo unos instantes antes de visualizar la salida de la curva y, aún así, sientes que, de seguir rodando, en otro intento podrías ir más rápido. Es condenadamente bueno, casi sublime.

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Nissan GT-R

Nissan GT-R

Decir que el GT-R es un rival de altura para el 911 Turbo ya, por sí mismo, pone de manifiesto el nivel al que se mueve el Nissan. Su perfección, como la del del Porsche, se pone de manifiesto en cómo tracciona, acelera, frena o gira. Cada vuelta con él hace sentir, igual también que con el Porsche, que algo te dejas en el tintero, porque sus límites parecen siempre estar más lejos de hasta donde llegaste: son como de goma, se estiran a medida que te aproximas a ellos.

En lo que no se parece al 911 es en que corre un poco menos. También en que suena distinto y se siente quizá menos premium y más tecnológico, incluso más apabullante en información que el de Stuttgart.

Es el único en el que, al sentarnos y por la altura a la que quedan los asientos del suelo, no parece tan distinta la posición de conducción a una berlina, como sí ocurre en los demás. Eso sí, ocupamos baquets duros, que contienen el cuerpo a conciencia.

Diferenciales, amortiguación o control de estabilidad pueden trabajar en la posición R, que es en la que este Nissan se siente más radical, pero lejos de inasequible y dejando espacio para el disfrute.

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Chevrolet Corvette Z06

Chevrolet Corvette Z07

El punto fuerte del Corvette es el disfrute por la vía de los sentidos. Alérgico al agua, con diferencia frente al resto, en seco le ocurre como al F-Type, pero en sentido contrario: se crece. Entonces, que no tenga tracción total, que sus neumáticos sean prácticamente slicks (Michelin Pilot SportCup 2 ZP)… son cuestiones que dejan de ser un lastre. Si sobre el agua el subviraje era tan acusado que parecía moverse sin que apenas le afectase lo que se le marca con la dirección; en seco es otra cosa. Aquí aparece el «heavy metal» de su motor, que taladra los oídos del conductor y su único posible acompañante, como si de un tema de Motörhead se tratase, con un ensordecedor bramido a poco que se transita por encima de las 3.000 vueltas y hasta algo más allá del doble de régimen. Incluso entusiasma la naturalidad con la que interpreta la acción del doble embrague cuando llevamos a cabo una reducción de marcha. Hasta su palanca tiene poco que ver, por lo precisa que resulta, con las que llevaron otros Corvette. Porque sí, es el único de todos que prescindía entre los concurrentes del cambio automático, aunque en lugar del manual de siete marchas puede tener uno de ocho, pero desprovisto del doble embrague de los alemanes y el japonés.

Si el sonido epata, otro tanto ocurre con la contundencia de sus frenos, también aquí cerámicos y firmados por Brembo, que van dentro del paquete Z06: rozar el pedal aporta una deceleración inmediata, de esas que requiere de la contención del cinturón para que nuestro cuerpo no salga catapultado. Es otro en el que nos sentimos altos en relación al suelo y, por exigencias del guión, no tan cómodos: aquí se suda la gota gorda pues, pese a los casi 40ºC ambientales, se hace necesario conducir el Chevrolet prescindiendo del aire acondicionado, pues es el único modo de que el motor no alcance un sobrecalentamiento que pueda resultarle fatal. Aun así, es difícil olvidar lo vivo y fino que resulta activado el modo Sport 1 (además, Track, Performance y Touring), uno de los que permiten configurar amortiguación, control de tracción y el trabajo del diferencial. Su conducción, infernalmente rápida y trepidante, está más allá de ser superestimulante en seco y casi requiere un Trankimazin una vez abandonamos el habitáculo, para rebajar el nivel de excitación alcanzado. Y sin necesidad de elevar las pulsaciones hasta el umbral anaeróbico, como hacían a la mínima sus mucho menos efectivos ancestros.

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Mercedes AMG GTS

Mercedes-AMG GTS

En una tradición de deportivos muy distinta a modelos como el Corvette se sitúa el AMG GTS. Un coche que, más allá de la estrella, hace pocas invocaciones a Mercedes en su carrocería: es la forma de remarcar su exclusividad, y más aún cuando la gama empieza a verse poblada, cada vez con más frecuencia, de coches que pese a su consideración de premium, cuentan con recursos técnicos que no son muy diferentes a los de fabricantes generalistas… ¿o será al revés?

Sea como fuere, el AMG, pese a su llamativo color, parece cómodamente instalado entre el blanco y el negro: en el gris. Impecable, correctísimo... son adjetivos que nos acuden a la mente cuando tenemos que describir lo que sentimos conduciéndolo, un poco al estilo de lo que ocurre con el sonido de una canción reproducida desde un archivo MP3 frente a un tocadiscos o de un sintetizador digital frente a un órgano Hammond. Por ejemplo, y sin olvidar el mundo de los sonidos, el borboteo de su 4.0 V8 biturbo es intenso, pero no tiene la gravedad del Jaguar o lleva a la excitación del Corvette. Tampoco tiene la eficacia natural de los Porsche y Nissan y, quizá a sabiendas de ello, es por lo que es de los cinco en el que más radicalmente actúan las ayudas electrónicas. De usarlas, el AMG es subvirador, puntualmente torpe e, incluso sobre suelo muy mojado, un poco aburrido; en tanto que si prescindimos de ellas o, al menos elegimos posiciones como la del ESP en modo Handing Sport, aunque no conseguiremos que se convierta en el rey de la pista, se potencia su agilidad. Eso sí, su posición de conducción es quizá la más deportiva, por la proximidad al suelo, potenciada esa sensación no sólo por la alta cintura de la carrocería, también por la gran cantidad de configuraciones que están al albur del conductor y que van desde el sonido del motor al trabajo de la suspensión, pasando por el de la activación del cambio en modo manual, el que determina cómo ha de funcionar el motor o los cinco modos preconfigurados «de serie», tres de ellos claramente deportivos.

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